Năm 2016, Việt Nam chi gần 6 tỉ đô la Mỹ cho ôtô (nhập khẩu ôtô nguyên chiếc và linh kiện, phụ tùng). Những thương hiệu vốn quen thuộc như KIA, Mazda, Huyndai, Toyota... lắp ráp trong nước, bắt đầu kém thế bởi những dòng xe cùng thương hiệu được nhập khẩu từ Thái Lan, Indonesia, theo chiều giảm của thuế nhập khẩu từ 40% năm 2016 xuống 30% năm 2017 và sẽ về 0% năm 2018.
Thaco Trường Hải cho biết, lợi nhuận năm nay dự kiến giảm tới 30% so với 2016. Muốn giữ được thị trường, buộc Thaco phải tính toán giảm giá; muốn vậy phải tăng nội địa hóa, cùng sản lượng đủ lớn…
Trong khi các ông lớn ôtô đang đau đầu vì bài toán sản lượng, nội địa hóa, giảm giá thành… thì người dân cũng đang khấp khởi mừng, hy vọng sắm được chiếc xe bốn bánh, hợp lý với giá trị thực, ngang bằng với các nước trong khu vực, đặc biệt khi thuế nhập khẩu về 0% như cam kết.
Tuy vậy đây lại là một thách thức mà đến thời điểm này gần như chưa có lời giải đối với các nhà quản lý xã hội.
Chỉ tính riêng lượng xe sản xuất trong nước hiện ước gần 500.000 chiếc/năm (khoảng 30% tổng công suất thiết kế), cùng một một số lượng ôtô nhập khẩu khoảng ½, các tỉnh, thành phố lớn từ vài năm qua đã đối đầu với nạn kẹt xe khủng khiếp, kể cả TP. Đà Nẵng, khái niệm này vốn không hề tồn tại từ những năm 2015 trở về trước.
Giá xe ở Việt Nam hiện đắt gấp 3 lần so với cùng loại ở các nước. Với đà giảm thuế nhập khẩu theo cam kết với các nước trong khu vực, Tổng cục Hải quan dự báo, kim ngạch nhập khẩu ôtô và phụ tùng sẽ lên đến 12 tỉ đô la Mỹ vào năm 2025 và 21 tỉ đô la Mỹ vào năm 2030.
Với viễn tượng đó, đặt vào hiện trạng phát triển chậm chạp của cơ sở hạ tầng giao thông đô thị nước ta hiện nay là một hình ảnh bất cập. Chỉ riêng với dự kiến sản lượng 500 ngàn xe mỗi năm của Vinfast vào năm 2025, cùng với 500 ngàn sản lượng có sẵn (chưa tính xe nhập khẩu), thì các đô thị lớn như TP. Hồ Chí Minh, Hà Nội, Đà Nẵng… e rằng ôtô đứng trên đường còn khó, chứ đừng nói là đi.