Hối hả hoàn thiện mặt cầu Thăng Long
Sau hơn 4 tháng thi công đại tu với hàng trăm công nhân làm việc 24/24h tại công trường, ngày 29.12, cầu Thăng Long đã hoàn thiện đổ mẻ nhựa cuối cùng. Mặt cầu Thăng Long sau khi được trải thảm nhựa, lớp nhựa này dày 5cm, phía dưới lớp nhựa là lớp bêtông siêu tính năng dày 10cm và một lớp đinh được hàn vào lưới thép. Đến ngày 4.1, số công nhân rút từ 300 người xuống còn vài chục người.
Dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long bắt đầu được triển khai vào ngày 16.8.2020, do Tổng cục Đường bộ Việt Nam làm chủ đầu tư, với tổng mức đầu tư gần 270 tỉ đồng. Theo hợp đồng giữa đại diện chủ đầu tư và nhà thầu, thời gian thi công dự án sửa mặt cầu Thăng Long là 150 ngày, bắt đầu từ 16.8.2020 và kết thúc vào ngày 12.1.2021.
Theo ghi nhận của Lao Động ngày 4.1, các công nhân đang gấp rút thực hiện việc hoàn thiện, sơn vạch kẻ đường, lắp biển báo hiệu giao thông trước khi thông xe cầu Thăng Long. Đến nay, cầu Thăng Long đã cơ bản hoàn thiện những công việc cuối cùng. Các tốp công nhân đang thực hiện việc làm sạch lề bộ hành (làn ngoài cùng) để trải nhựa mặt đường. Với làn đường chính bên ngoài, một số công nhân cũng đang làm sạch mặt đường. Trong lần sửa chữa này, mặt cầu bản thép lâu nay sẽ được cải tạo thành mặt cầu liên hợp nhẹ. Bản mặt thép kết dính với bêtông siêu tính năng bằng đinh neo; sau đó thảm một lớp bêtông nhựa trên lớp tạo nhám và dính bám. Các công nhân đã bắn gần 1,5 triệu chiếc đinh 50mm hàn vào bản mặt cầu, sau đó lắp lưới thép rồi tiến hành thảm nhựa.
Dự án sẽ hoàn thành và đưa vào thông xe khai thác ngày 7.1.2021 các phương tiện được phép lưu thông với tốc độ lưu thông tối đa 80km/giờ, sẽ khớp nối đồng bộ với tuyến đường Vành đai 3 trên cao đoạn Mai Dịch - Nam Thăng Long, tạo thành trục giao thông xuyên suốt kết nối trung tâm TP.Hà Nội đến sân bay Nội Bài và các khu vực lân cận.
Theo GS-TS Trần Đức Nhiệm (Trường Đại học Giao thông Vận tải), hư hỏng chủ yếu là mặt đường bị rạn nứt, hằn lún, bản thép trực hướng bị biến dạng. Trong khi đó, lưu lượng xe trung bình là 47.000 lượt/ngày đêm, tổng tải trọng xe lớn qua cầu chủ yếu hơn 45 tấn (tải trọng cầu cho phép chỉ 30 tấn). Do phải chịu thời gian dài khai thác quá tải, bản mặt cầu không đáp ứng về độ cứng, chịu kéo theo cả phương dọc và ngang lớn, bị võng cục bộ, chất lượng bêtông lớp phủ không đạt yêu cầu, nhiều vị trí không dính bám, lớp phủ rỗng đọng nước với mặt thép cầu. Giải pháp sửa chữa lần này là sẽ cải tạo mặt cầu bản thép trực hướng hiện tại thành mặt cầu liên hiệp nhẹ.
Việc sửa chữa lần này với lớp bêtông siêu tính năng UHPC sẽ tăng cường độ cứng cho bản mặt cầu có tính chịu mỏi cao, giải quyết được vấn đề dính bám giữa mặt cầu và lớp phủ trong trường hợp tải trọng xe nặng, chống thấm đọng nước xuống bề mặt cầu
Theo Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể, mặt cầu Thăng Long trước kia là bản mặt tấm thép dày 14 ly được thảm bêtông nhựa phía trên bề mặt và phương tiện lưu thông sẽ làm mặt cầu rung và dao động. Khi sửa chữa, mặt cầu được gia cố bằng lớp bêtông siêu tính năng kết nối thêm lớp bêtông nhựa polymer phía trên dày 4cm. Chưa kể, giữa 2 lớp nhựa này được gia cường thêm với 1,4 triệu đinh neo và thép bản mặt cầu nên cầu Thăng Long sẽ tồn tại vĩnh cửu và sử dụng hàng trăm năm. Hiện nay, mặt cầu có độ cứng gấp 3 lần so với trước đây.
Không để xảy ra bất kỳ một sai sót nào dù nhỏ nhất
Chiều 4.1, kiểm tra các bước công việc cuối cùng tại dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long, Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Lê Đình Thọ yêu cầu các đơn vị thi công, tư vấn giám sát và chuyên gia xử lý triệt để và thực hiện nghiêm các yêu cầu về kỹ thuật, không để xảy ra bất kỳ một sai sót nào dù nhỏ nhất.
Sau khi kiểm tra, ông Thọ cho biết, chất lượng bêtông rất tốt, đạt tiêu chuẩn kỹ thuật yêu cầu. Với công trình này kết cấu được thực hiện bằng các giải pháp khoa học và kỹ thuật mới và có độ bền tốt nhất, ông tin tưởng riêng với lớp thảm bêtông nhựa tạo nhám (dày 4cm) trên cùng của mặt cầu sẽ tồn tại từ 5 đến 10 năm mới phải làm lại.
Đại diện đơn vị nghiên cứu giải pháp thiết kế sửa chữa mặt cầu Thăng Long PGS-TS Nguyễn Ngọc Long - Hiệu trưởng Trường ĐH Giao thông Vận tải - cho biết, trong quá trình khai thác trở lại, cầu Thăng Long cần kiểm soát chặt chẽ tải trọng phương tiện lưu thông qua cầu, bằng giải pháp lắp đặt trạm cân tự động và từ chối cho xe quá tải lưu thông qua cầu như một số tuyến đường bộ cao tốc đang áp dụng. Do đó, Hà Nội cần sớm có hệ thống kiểm soát tải trọng xe tại hai đầu cầu để đảm bảo bền vững kết cấu của cầu Thăng Long. Vì mặt cầu Thăng Long có kết cấu đặc thù, vì vậy cần giới hạn tốc độ xe chạy phù hợp để giảm tác động của xung kích lên lớp bêtông nhựa, giúp tăng thời gian bảo trì mặt cầu.
Cầu Thăng Long xây dựng từ năm 1974 và thông xe đưa vào sử dụng từ tháng 5.1985. Tuy nhiên, sau quá trình khai thác, mặt cầu đã bị hư hỏng và tiến hành sửa chữa lớn vào năm 2009 và sửa chữa cục bộ một số năm sau đó nhưng vẫn không thể triệt để hoàn toàn. Ngày 16.8.2020, dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long đã chính thức được khởi công với tổng mức đầu tư gần 270 tỉ đồng, đồng thời cơ quan chức năng cũng tiến hành “phong tỏa” toàn bộ cầu và có hướng dẫn phân luồng phương tiện lưu thông qua các tuyến đường khác. Dự án sẽ hoàn thành và đưa vào thông xe khai thác ngày 7.1.2021 các phương tiện được phép lưu thông với tốc độ lưu thông tối đa 80km/giờ.
Cầu Thăng Long gồm cầu chính vượt sông dài 1.680m gồm 1 nhịp dàn thép, tạo thành liên dầm liên tục, mỗi liên có độ dài 112m/nhịp x 3 nhịp. Cầu gồm 2 tầng dùng chung cho đường sắt và đường bộ. Cầu đường sắt và xe thô sơ nằm phía dưới, cách tầng trên 14,1m, rộng 17m. Cầu ôtô nằm ở tầng trên có chiều rộng 20,5m phần đường ôtô rộng 16,5m gồm 4 làn xe, chiều rộng hành lang bộ hành 2 bên 2m. Các nhịp cầu dẫn của đường sắt có kết cầu bằng các nhịp dầm bên tông cốt thép dự ứng lực chiều dài 3m/nhịp, có tổng cộng 116 nhịp cầu dẫn đường sắt (5 nhịp phía Bắc và 6 nhịp phía Nam), tổng chiều dài 3.23m.
