Là dự án đường sắt đô thị đầu tiên ở TPHCM, Metro số 1 được phê duyệt năm 2007, tổng vốn hơn 17.000 tỉ đồng. Dự án khởi công tháng 8.2012, dự kiến hoàn thành đưa vào khai thác năm 2018. Tuy nhiên, quá trình thi công gặp nhiều khó khăn, vướng mắc nên Metro số 1 không về “đích” đúng hẹn.
Đến năm 2019, UBND TPHCM phê duyệt điều chỉnh dự án, tổng mức đầu tư tăng lên hơn 43.700 tỉ đồng và lùi tiến độ hoàn thành và khai thác thương mại vào quý IV/2021. Tuy nhiên, do ảnh hưởng của dịch COVID-19, chậm ký kết phụ lục hợp đồng tư vấn khiến dự án tiếp tục trễ hẹn.
Đến tháng 2.2023, UBND TPHCM đã có phê duyệt điều chỉnh dự án, trong đó thời điểm hoàn thành thi công cuối quý IV/2023. Một lần nữa dự án không thể hoàn thành trong năm 2023 nên TPHCM đang kiến nghị Thủ tướng cho điều chỉnh thời gian hoàn thành thi công dự án và đưa dự án vào vận hành thương mại trong năm 2024.
Theo ông Nguyễn Quốc Hiển - Phó Trưởng ban phụ trách Ban quản lý đường sắt đô thị TPHCM (MAUR), từ tuyến Metro số 1, ngành đường sắt đô thị TPHCM đã rút ra được 5 bài học lớn cho các tuyến tiếp theo.
Đầu tiên là công tác chuẩn bị mặt bằng. Theo ông Hiển, một tuyến metro bình thường, thời gian trung bình thi công chỉ cho phép từ 5 - 6 năm, nhưng tuyến Metro số 1 từ khi khởi công đến nay đã 12 năm.
Nguyên nhân một phần do quá trình khảo sát mặt bằng bị thiếu, chưa đầy đủ nên trong quá trình làm bị phát sinh tiền và thời gian.
“Để làm metro, phải chuẩn bị mặt bằng sạch cả trên mặt đất và không gian ngầm dưới mặt đất. Tuyến metro số 2 đang được áp dụng ngay bài học này rồi. Chúng tôi khảo sát mặt bằng rất kỹ, đưa việc chuẩn bị mặt bằng sạch thành 1 dự án riêng và đang triển khai” - ông Hiển nói.
Thứ hai là bài học về pháp lý. Metro số 1 triển khai trong giai đoạn hành lang pháp lý còn mỏng, có những đầu việc không có quy định nào để áp dụng, để làm, phải trình lên trình xuống nhiều lần. “Metro là một loại hình mới thì cần hành lang pháp lý mới, bài bản, rõ ràng” - ông Hiển nói.
Thứ ba là công tác chuẩn bị về hợp đồng. Lãnh đạo MAUR cho biết, các hợp đồng thuộc dự án metro đều là những hợp đồng rất lớn, giá trị đều trên 100 triệu USD.
Nhà thầu quốc tế đi thi công có đội ngũ pháp lý rất mạnh, đứng sau đều là các công ty luật nên cũng đòi hỏi phía Việt Nam cần công tác chuẩn bị hợp đồng kỹ lưỡng, từ hồ sơ mời thầu ban đầu đến quá trình thương thảo, ký hợp đồng, trách nhiệm…
“Rất nhiều điều khoản trong hợp đồng tuyến Metro số 1 trách nhiệm không rõ nên giờ phát sinh nhiều mâu thuẫn giữa các nhà thầu, giữa tư vấn với nhà thầu… cuối cùng kéo theo những hệ lụy không mong muốn” - ông Hiển nói.
Thứ tư là bài học về sự tự chủ. Quá trình làm tuyến Metro số 1, lãnh đạo MAUR cho biết, mất rất nhiều thời gian để đi xin ý kiến, lấy ý kiến các bộ, sở, ban, ngành. “Vướng cái gì cũng phải xin ý kiến, phải báo cáo, mỗi lần như vậy lại kéo dài thời gian. Mà thời gian chính là tiền, tiền thì nhà thầu lại khiếu nại” - ông Hiển dẫn chứng.
Bài học lớn cuối cùng theo ông Nguyễn Quốc Hiển là định hướng làm metro phải lấy vận hành là mục tiêu và sự tiện ích của hành khách sau này là đích đến. “Không như làm cầu, đường, xây xong tuyến, nối hai đầu là xong. Metro phải quan tâm tới công tác vận hành, bảo trì, đào tạo và công tác kết nối, tích hợp ngay từ khi bắt đầu triển khai dự án” - ông Hiển nói.
Theo ông Nguyễn Quốc Hiển, tất cả bài học trên đều đã được MAUR cùng các sở, ngành nghiên cứu đề xuất trong đề án phát triển hệ thống đường sắt đô thị TPHCM.
Trong dự thảo "Đồ án điều chỉnh Quy hoạch chung TPHCM đến năm 2040, tầm nhìn đến năm 2060" đề xuất phát triển 8 tuyến đường sắt đô thị xuyên tâm, 1 nhánh đường sắt ngoại ô (kéo dài tuyến số 2 về phía khu đô thị Tây Bắc Củ Chi), 2 tuyến đường sắt đô thị vành đai và 1 tuyến xe điện mặt đất dọc đại lộ Đông Tây và sông Sài Gòn.
Tổng cộng chiều dài mạng lưới đường sắt đô thị TPHCM dự kiến nâng lên khoảng 558,7km, nhiều hơn 338km so với quy hoạch cũ.
