Thi công cầm chừng vì thiếu cát đắp nền
Theo Sở GTVT TPHCM, dự án Vành đai 3 TPHCM khởi công từ tháng 6.2023, đang triển khai thi công kết cấu hầm, nền đường... Tuy nhiên, do thiếu nguồn cát san lấp nên phần đường tiến độ chưa như mong đợi.
Toàn dự án Vành đai 3 TPHCM đi qua các địa phương cần 9,3 triệu m3 cát san lấp. Trong đó, năm 2024 cần khoảng 6 triệu m3 cát phục vụ công tác xử lý nền đất yếu, riêng TPHCM cần 4,5 triệu m3.
Thời gian qua nhiều dự án lớn, cao tốc trục dọc, trục ngang ở TPHCM và các tỉnh lân cận đồng loạt triển khai trong bối cảnh một số mỏ cát san lấp tại khu vực Đồng bằng sông Cửu Long ngưng cung cấp. Điều này dẫn đến nguồn cát san lấp rất khan hiếm, ảnh hưởng tiến độ thi công dự án Vành đai 3 TPHCM, nhất là các gói thầu có khối lượng xử lý nền đường lớn.
Tương tự, báo cáo của chủ đầu tư dự án cao tốc Bến Lức - Long Thành cho thấy dự án này đang gặp khó về nguồn cát. Tổng khối lượng cát đắp còn lại cần huy động cho 8 gói thầu khoảng 1,2 triệu m3. Nhưng cũng vì lý do nhiều địa phương có mỏ cát chỉ cho phép sử dụng nguồn vật liệu cho công trình trên địa bàn tỉnh nên cao tốc Bến Lức - Long Thành phải thi công cầm chừng, vừa làm vừa chờ.
Hiện dự án Vành đai 4 TPHCM dài gần 207km đi qua 5 tỉnh, thành: Long An, TPHCM, Bình Dương, Đồng Nai và Bà Rịa - Vũng Tàu đang được nghiên cứu trình cấp thẩm quyền phê duyệt chủ trương đầu tư. Nếu được thông qua, dự án dự kiến khởi công năm 2025.
Trong bối cảnh nhiều tuyến cao tốc đang gặp trở ngại lớn do khan hiếm nguồn cát đắp nền, tại buổi làm việc mới đây với Bộ Giao thông Vận tải cùng các địa phương liên quan, Chủ tịch UBND TPHCM Phan Văn Mãi đề cập hướng tiếp cận mới trong nghiên cứu đầu tư Vành đai 4 TPHCM là làm cầu cạn đoạn qua TPHCM và tỉnh Long An.
Theo ông Phan Văn Mãi, làm đường trên cao chi phí đầu tư ban đầu có thể đắt hơn so với đi trên mặt đất, nhưng đây là giải pháp dài hạn phát huy hiệu quả dự án. Phương án cầu cạn cũng giúp công trình thích ứng tốt hơn với tình trạng sụt lún, ngập... trong điều kiện khu vực chịu nhiều tác động của biến đổi khí hậu.
Hiệu quả cầu cạn đã được khẳng định
Vành đai 4 qua TPHCM, Long An, chiếm gần nửa chiều dài toàn tuyến, nếu làm theo phương án đi trên cao sẽ ít lệ thuộc nguồn cát đắp.
Theo tiến sĩ Phạm Viết Thuận - Viện Kinh tế Tài nguyên và Môi trường TPHCM, phía Nam đang và sắp triển khai hàng loạt dự án cao tốc lớn, nếu tính thêm các công trình do địa phương triển khai thì dù có lấy hết cát ở Đồng bằng sông Cửu Long cũng không đủ đáp ứng. Trong khi đó, với cường độ khai thác hiện nay dễ dẫn đến những hệ lụy như xói mòn, sạt lở bờ sông... ảnh hưởng môi trường.
"Rất nhiều công trình đang chững lại do thiếu vật liệu cát đắp. Việc thay đổi thiết kế cùng phương án thi công sang cầu cạn cao tốc cần được xem là giải pháp lâu dài. Việc làm cầu cạn cũng hạn chế được những thay đổi bất lợi về điều kiện tự nhiên ở khu vực như tình trạng lún, nước ngập” - ông Thuận nói.
Theo ông Hà Ngọc Trường - Phó Chủ tịch Hội Cầu đường cảng TPHCM, giải pháp xây cầu cạn cao tốc, vành đai giúp giải quyết được bài toán khan hiếm đất, cát đắp nền cao tốc, bảo đảm được tiến độ các dự án cao tốc. Thêm vào đó, nếu việc dùng cát đắp nền còn tạo ra một khối lượng khổng lồ đất cát chất tải lên nền đất yếu gây lún sụt.
“Việc xử lý, gia cố nền đất yếu khi xây cao tốc ở Đồng bằng sông Cửu Long sẽ phải đợi hằng năm mới đạt yêu cầu kỹ thuật, trong khi việc làm cầu cạn sẽ tiết kiệm được thời gian thi công” - ông Trường nói.
Và trên thực tế giải pháp cầu cạn đã được thí điểm với tuyến cao tốc TPHCM - Trung Lương với 13km cầu cạn được xây dựng tại những vùng đất yếu. Sau 14 năm khai thác đến nay, tuyến cao tốc này không gặp vấn đề về thoát lũ và đang khai thác ổn định.
Về giá thành xây cầu cạn thường cao hơn giải pháp đắp nền thông thường có xử lý đất yếu. Tuy nhiên, theo ông Hà Ngọc Trường, mức chênh lệch chi phí sẽ phụ thuộc vào địa chất, địa hình. Với các vùng đất yếu trung bình thì giá thành chênh cao đáng kể, nhưng với những vùng có lớp đất yếu sâu thì chi phí chênh lệch không nhiều. Tại vùng đất yếu sâu, chi phí xây cầu cạn chỉ cao hơn đắp nền xây cao tốc trên mặt đất từ 10-20%.
“Tại Trung Quốc, Hàn Quốc cũng xây dựng cầu cạn tại các địa hình đất yếu, địa hình chia cắt để bảo đảm xây dựng đường cao tốc đáp ứng bốn tiêu chí nhanh nhất, an toàn nhất, tuổi thọ công trình dài nhất, ít phải bảo dưỡng nhất có thể” - ông Trường dẫn chứng.
