Để giải quyết khó khăn về tài chính, ngành đường sắt đã đưa ra kiến nghị bỏ quy định niên hạn, trong khi các chuyên gia cho rằng, trách nhiệm về an toàn phương tiện và an toàn hành khách sẽ thuộc về ai khi bỏ quy định này? Đây cũng không phải là lần đầu tiên đường sắt kêu khó về vấn đề kể trên.
Gánh nặng về tài chính
Theo thống kê của ngành đường sắt, hiện toàn ngành đang khai thác 258 đầu máy, 980 toa xe khách và 4.318 toa xe hàng. Theo Quy định về niên hạn sử dụng của phương tiện giao thông đường sắt (gồm các đầu máy và toa xe), đến ngày 1.1.2024 sẽ có 38 đầu máy, 74 toa xe khách, 391 toa xe hàng hết niên hạn và đến ngày 1.1.2025 sẽ có thêm 18 đầu máy, 50 toa xe khách hết niên hạn, tiếp đến, ngày 1.1.2026, lại có thêm 58 đầu máy, 44 toa xe khách và 1.081 toa xe hàng hết niên hạn.
Dự kiến, cần khoảng 8.000 tỉ đồng để thay thế những phương tiện này, trước áp lực về tài chính trong việc đầu tư mua sắm đầu máy, toa xe hết niên hạn, đại diện Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho rằng cần phải loại bỏ quy định niên hạn phương tiện đường sắt vì đầu máy, toa xe chiếm khoảng 30% tổng số thiết bị hiện có của VNR.
Theo ông Đặng Sỹ Mạnh - Tổng Giám đốc VNR, việc huy động số vốn rất lớn để đầu tư đóng mới thay thế số phương tiện hết niên hạn như vậy là không khả thi vì hiện tình hình sản xuất kinh doanh còn nhiều khó khăn. Trong khi đó, nếu không có cơ chế cho phép tiếp tục sử dụng số toa xe cũ, VNR sẽ thiếu hụt hàng trăm đầu máy, toa xe phục vụ người dân. Do đó, để giải quyết khó khăn, VNR kiến nghị Bộ GTVT đề xuất Chính phủ báo cáo Quốc hội xem xét sửa Luật Đường sắt 2017 theo hướng bỏ quy định về niên hạn sử dụng phương tiện giao thông đường sắt.
Lý giải về đề xuất niên hạn đại diện VNR cho rằng, hiện không có căn cứ khoa học nào khẳng định đầu máy, toa xe sử dụng 40 - 45 năm là mất an toàn. Hầu hết các nước cũng không có quy định về niên hạn đầu máy, toa xe. Tuy nhiên, nếu thay mới được thì đương nhiên an toàn hơn.
Ngoài ra, nếu bây giờ có tiền đầu tư đầu máy diesel thì chỉ khai thác 20 năm rồi phải bỏ vì theo quy định về chuyển đổi phương tiện xanh, đến năm 2050, phải thay mới toàn bộ phương tiện điện và như vậy sẽ rất lãng phí. Trong khi đó, việc bỏ ra khoảng 8.000 tỉ đồng để thay thế cho hơn 500 đầu máy, toa xe sắp hết hạn hiện nay là không khả thi.
Không có ngoại lệ
Theo các chuyên gia, việc bỏ quy định về niên hạn đối với phương tiện giao thông đường sắt cần phải được nghiên cứu và xem xét hết sức cẩn thận. Bởi niên hạn phương tiện giao thông chứ không riêng gì đối với phương tiện giao thông đường sắt, được đưa ra dựa trên những nghiên cứu khoa học chính xác nhằm đảm bảo độ an toàn cho phương tiện.
Theo ông Phạm Văn Trường (chuyên gia đầu máy, toa xe), quy trình sửa chữa phương tiện đường sắt được quy định chặt chẽ và theo cấp sửa chữa, mục tiêu hàng đầu vẫn phải đảm bảo an toàn phương tiện. Theo đó, đầu máy, toa xe đến thời gian vào cấp sửa chữa, buộc phải vào xưởng theo đúng quy trình, thiết bị nào còn hạn độ thì tiếp tục sử dụng, nếu không sẽ phải sửa chữa, thay mới. Đặc biệt, quy trình thực hiện này được cơ quan đăng kiểm giám sát.
Theo quy định của Luật Đường sắt 2017, phương tiện giao thông đường sắt trong quá trình khai thác phải còn niên hạn sử dụng theo quy định của Chính phủ. Do đó, việc tuân thủ quy định của pháp luật là yêu cầu bắt buộc đối với tất cả đơn vị, doanh nghiệp và NVR không thể có ngoại lệ.
Mới đây nhất, trong văn bản trả lời kiến nghị của VNR, Bộ Giao thông Vận tải yêu cầu VNR phải chịu trách nhiệm toàn diện trong công tác đảm bảo an toàn đối với các phương tiện đầu máy, toa xe sử dụng trên đường sắt quốc gia. Yêu cầu này nhận được sự đồng thuận cao, bởi mục tiêu hàng đầu là đảm bảo tuyệt đối an toàn phương tiện, từ đó, đảm bảo an toàn cho hành khách. Nếu cho phép kéo dài thời gian thực hiện niên hạn phải có giải pháp về an toàn, như rút ngắn kỳ hạn đăng kiểm, đảm bảo kỹ thuật.
Theo Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam - ông Dương Hồng Anh, khi xây dựng quy định về niên hạn phương tiện đường sắt, ngoài mục tiêu an toàn còn có mục tiêu nhằm phát triển cơ khí, công nghiệp đường sắt trong nước. Tuy nhiên, việc đánh giá tình hình khi xây dựng quy định chưa sát với thực tế. Dự kiến báo cáo cấp có thẩm quyền sửa đổi quy định niên hạn trong Nghị định 65, còn cụ thể sửa đổi thế nào đang trong quá trình lấy ý kiến. Trong khi chờ sửa Luật Đường sắt 2017, sẽ đề xuất hướng giải quyết trước mắt là tiếp tục kéo dài thời gian thực hiện niên hạn.
