Việc cấm và hạn chế xe cá nhân sẽ tác động xấu đến kinh tế
Về câu hỏi này, tại hội thảo Giải bài toán phát triển giao thông đô thị do Báo Lao động tổ chức sáng 22.5, ông Thủy nêu quan điểm: Việc cấm và hạn chế xe cá nhân sẽ tác động xấu đến kinh tế - xã hội. Những dòng xe chạy trên đường, chính là mạch máu giao thông nuôi sống nền kinh tế - xã hội của đất nước. Do vậy, nguyên tắc các giải pháp chống ùn tắc là vẫn phải đảm bảo duy trì cho các nhu cầu, các phương thức đi lại, chứ không được gây ảnh hưởng, làm giảm mật độ của những dòng xe. Việc cấm một bộ phận người dân sử dụng xe hợp pháp để mưu sinh, thực chất đã trực tiếp làm giảm sinh lực của nền kinh tế - xã hội.
Về tính công bằng và nhân văn của giải pháp hạn chế xe cá nhân, ông Thủy cho biết, tại thời điểm hiện nay, phương tiện công cộng (điều mà Nhà nước phải đáp ứng), chỉ đảm bảo 10-12%, nếu giảm ùn tắc bằng cách cấm xe cá nhân, đặc biệt là xe máy, thì trên 80% người dân sẽ đi lại bằng gì để mưu sinh? Hệ lụy gây ra sẽ rất trầm trọng, trực tiếp tác động xấu đến an sinh của hàng triệu người lao động, làm cuộc sống của họ thêm khốn đốn vì bị mất đi “cần câu cơm”.
Theo ông Nguyễn Xuân Thủy, TPHCM và Hà Nội có số dân trên dưới 10 triệu - là những siêu đô thị, hệ thống giao thông công cộng dù có cố gắng nâng cấp nhưng còn xa mới đáp ứng đủ nhu cầu khổng lồ với 12-18 triệu lượt đi lại mỗi ngày. Mạng lưới xe buýt 2 thành phố với hàng trăm tuyến và hàng nghìn phương tiện nhưng còn nhiều tồn tại trong quy hoạch và điều hành nên chưa thu hút được nhiều người đi. Trong khi đường sắt đô thị (Metro) đã được triển khai nhưng do mắc nhiều khiếm khuyết nên 100/% dự án đều “sa lầy” vào thực trạng đội giá và chậm tiến độ.
Nguyên Giám đốc - Tổng biên tập Nhà xuất bản GTVT cho rằng, các giải pháp hành chính nhằm cấm xe máy (bao gồm tăng thuế, tăng phí, cấm sử dụng xe…) là biện pháp tình thế, nhất thời, thiếu thực tiễn. Nhiều người dân sẽ đặt câu hỏi tại sao chỉ cấm xe máy mà không hạn chế ôtô, trong khi ôtô cá nhân với mức chiếm dụng đường gấp 5-7 lần xe máy, gấp 20-50 lần xe công cộng, đây mới là tác nhân chính của nạn ùn tắc giao thông hiện nay trên thế giới. Đối với tuyệt đại đa số (trên 80%) người lao động, “chiếc xe máy” là phương tiện kiếm sống, “đánh” vào xe máy tức là trực tiếp “đánh” vào cuộc sống của tầng lớp khó khăn nhất và đông đảo nhất của xã hội.
Xét về khía cạnh khác, nếu cấm xe máy, có khả năng vì cuộc sống mà một số lượng lớn người đi xe máy sẽ tìm cách chuyển sang mua ôtô, hậu quả tất yếu là nạn kẹt xe sẽ càng thêm trầm trọng và lúc này là vô phương cứu chữa. Như vậy là “lợi bất cập hại”.
Cần tạo ra sự cạnh tranh tự nhiên, công bằng giữa xe công cộng và xe cá nhân
TS. Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, để chống ùn tắc và tai nạn giao thông, thay vì cấm xe cá nhân bằng biện pháp áp đặt, cách thức hiệu quả, hợp lòng dân hơn, là cần thực hiện ngay các giải pháp chiến lược, mang tính đồng bộ, tổng hợp quan trọng sau đây:
Một là phát triển mạnh kết cấu hạ tầng giao thông: Nâng cấp các trục đường chính; Xây dựng cầu vượt, đường ngầm ở các ngã tư; Sớm xóa các điểm đen giao thông, mở rộng, khai thông các cửa ngõ thành phố. Tránh tư duy “san bằng, kẻ thẳng” trong quy hoạch, là nguyên nhân chính làm đội giá công trình do chi phí giải phóng mặt bằng quá cao.
Hai là, hiện đại hóa hệ thống giao thông công cộng. Trước hết ưu tiên phát triển đường sắt đô thị. Nếu được đầu tư, phát triển khoa học, hợp lý, thì Metro là yếu tố quan trọng cho mục tiêu giảm ùn tắc. Tuy nhiên, phải nhìn thẳng vào sự thật về những yếu kém vừa qua để rút ra bài học sâu sắc và có ngay các giải pháp quyết liệt, khoa học và thực tế hơn, nhanh chóng khắc phục, không cho phép lặp lại thực trạng bế tắc, đội vốn, chậm tiến độ ở mức “siêu cao” (150 - 200%).
Ba là, quy hoạch, kiến trúc đô thị phải gắn liền với giao thông. Dãn dân ra các đô thị vệ tinh, hạn chế xây nhà cao tầng ở khu lõi đô thị để giảm áp lực dân số trên nguyên tắc mật độ dân cư phải tương thích với hạ tầng và giao thông công cộng.
Bốn là, nâng cao chất lượng, tính nghiêm minh và hiệu quả các chính sách điều hành, tổ chức giao thông của cơ quan chức năng.
Năm là, tuyên truyền, động viên người dân tuân thủ luật giao thông, khuyến khích đi xe công cộng, không quá lạm dụng xe máy, nâng cao văn hóa giao thông. Khi mạng lưới giao thông công cộng hoàn thiện và kết nối tốt (giữa đường sắt đô thị, đường sắt quốc gia, ô tô buýt, taxi, phương tiện cá nhân…), thì mới từng bước áp dụng một số biện pháp hành chính thích hợp nhằm hạn chế sử dụng xe cá nhân…
TS. Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, không nên dùng biện pháp “cấm”, mà như phần lớn các nước trên thế giới, cần thiết tạo ra sự cạnh tranh tự nhiên, công bằng giữa xe công cộng và xe cá nhân. Cần nhớ rằng, với lợi thế chủ động, tiện nghi, tốc độ, văn minh (của ô tô cá nhân); cơ động, linh hoạt, tiện dụng, hợp túi tiền... (của xe máy), nên xe cá nhân luôn là ưu tiên lựa chọn hàng đầu của người đi lại. Cần quyết tâm khắc phục các khiếm khuyết, yếu kém, sớm hình thành mạng lưới giao thông công cộng hiện đại, liên thông, kết nối thuận lợi, từ đó đảm bảo 5 tiêu chí mang tính quốc tế của giao thông công cộng trong vận tải hành khách là: nhanh, rẻ, an toàn, tiện nghi và văn hóa, thì mới tạo được sức hút với người dân.
"Theo dự báo của chúng tôi, khi mạng lưới đường sắt đô thị được hoàn chỉnh, đến năm 2030-2040 sẽ có chừng 40-45% người dân đi xe công cộng, mật độ ôtô cá nhân sẽ tăng theo quy luật, xe máy vẫn được người dân tiếp tục sử dụng nhưng tỉ lệ sẽ giảm chỉ còn khoảng 30-40% (hiện nay trên 80%). Đây là con số khá lý tưởng mà chúng ta cần có để vượt qua cơn khủng hoảng ùn tắc ngày càng khốc liệt hiện nay" - ông Thuỷ nói.
Cũng theo TS. Nguyễn Xuân Thủy, Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh đóng góp tới 30 - 40% GDP, riêng vấn nạn ùn tắc đã gây thiệt hại cho 2 TP này hàng chục ngàn tỉ đồng mỗi năm. Vì vậy không thể để bị nghẽn, tắc mãi, mà chiến lược và tầm nhìn cần có sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị, phải coi giao thông đô thị là yếu tố “đi trước”, nó cũng quan trọng và quyết định không khác gì “chiến lược đường cao tốc” hiện nay, đó là vấn đề mang tầm cỡ quốc gia chứ không chỉ riêng cho khu vực đô thị.
