Không hiệu quả, số phận buýt nhanh BRT ở Hà Nội sẽ ra sao?

Hạ tầng không đồng bộ

Tuyến BRT01 Kim Mã - Yên Nghĩa được phê duyệt từ năm 2007 với tổng vốn đầu tư khoảng 55 triệu USD, tương đương 1.100 tỉ đồng với thiết kế làn đường dành riêng rộng 2,5m ở bên trái sát dải phân cách giữa cho xe buýt hoạt động. Trong khi đó, xe buýt thường dừng đón, trả khách ở làn phải sát vỉa hè.

Dự án được thực hiện bằng vốn vay của Ngân hàng Thế giới (WB), đây là hợp phần trong lộ trình dài hơi phát triển giao thông công cộng TP Hà Nội mà WB tham gia.

Theo đại diện UBND TP Hà Nội, do hạn chế về hạ tầng nên "buýt nhanh" thành "buýt chậm", chưa đạt được hiệu quả như mong đợi. Tuyến buýt này cũng chưa đạt được mục tiêu đề ra như thời gian di chuyển nhanh, cải thiện tình trạng ùn tắc và ô nhiễm đô thị, làm nền tảng phát triển hạ tầng giao thông công cộng để người dân chuyển từ xe cá nhân sang phương tiện công cộng.

Theo anh Nguyễn Văn Dũng (Lương Thế Vinh, Hà Nội), xe buýt nhanh BRT chiếm phần lớn diện tích đường, trong khi mật độ giao thông Hà Nội cao, gây ùn tắc. Điều này đã và đang gây bất cập, lãng phí hạ tầng giao thông khi buýt chuyên chở được ít nhưng chiếm nhiều diện tích đường.

Để giải quyết bất cập này, Hà Nội sẽ điều chỉnh quy hoạch của tuyến buýt này. Như vậy, sau 7 năm đi vào khai thác, tuyến BRT đầu tiên của Hà Nội đang đứng trước nguy cơ bị "khai tử".

Theo các chuyên gia về giao thông, bản thân BRT không có lỗi, hiện nhiều quốc gia, vùng lãnh thổ đã thực hiện thành công. Vấn đề là khi triển khai thực hiện tuyến BRT của Hà Nội không mang lại hiệu quả, không phát huy được tính năng ưu việt và hạn chế được bất cập của nó. Một trong những nguyên nhân là chưa có sự kết nối đồng bộ giữa hạ tầng và các phương thức vận tải.

Theo đó, BRT phải có đường dành riêng (không phải làn dành riêng) và không có giao cắt đồng mức, trong khi đó, tuyến BRT 01 đang có rất nhiều đường giao cắt đồng mức. Cùng đó, sức chứa phải lớn 2 tầng hoặc 2-3 toa; hành khách phải được tiếp cận bằng đường hầm hoặc đường trên cao xuống ga thì hiệu quả sử dụng mới cao.

Đây cũng là nguyên nhân nhiều người cho rằng nên “khai tử” tuyến buýt nhanh BRT bởi thực tế hạ tầng giao thông quá tải, mặt đường chưa đủ diện tích cho người dân lưu thông, trên tuyến đường hiện đang quá tải từ 3,5 - 5 lần.

Thiếu kết nối giữa các phương thức vận tải

Trao đổi với PV Báo Lao Động, TS. Nguyễn Xuân Thuỷ (chuyên gia giao thông) khẳng định việc phát triển BRT tại Hà Nội là không phù hợp. “Đây là một giải pháp giao thông tốt nhưng không phù hợp với điều kiện thực tế, nên dẹp để người dân đi lại thuận lợi hơn”, ông Thuỷ cho hay.

Theo quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô giai đoạn 2011 đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội sẽ có 11 tuyến buýt nhanh BRT với tổng chiều dài khoảng 316km, nhưng đến nay mới thực hiện được một tuyến là tuyến BRT 01.

Ngày 19.4, trao đổi với PV Báo Lao Động, PGS.TS Nguyễn Hồng Thái - Phó Trưởng khoa Vận tải Kinh tế, Trường Đại học Giao thông Vận tải cho rằng, theo xu thế phát triển, vận tải khách công cộng phải được đẩy lên. Bất cập nhất hiện nay là thói quen sử dụng phương tiện cá nhân của người dân cùng với hạ tầng giao thông của chúng ta đang đồng mức (nhiều phương tiện giao thông cùng đi vào 1 đường) và đa phương thức, trong khi mục tiêu của BRT là phát triển vận tải khách công cộng bằng đường riêng.

“Nếu tạo được kết nối đồng bộ giữa các phương thức vận tải khách công cộng thì chắc chắn người dân sẽ lựa chọn BRT vì thời gian đảm bảo (đường dành riêng), giá vé rẻ và an toàn”, PGS.TS Nguyễn Hồng Thái cho hay.