Vụ 18 tàu vỏ thép hư hỏng chóng mặt: Nhìn từ lỗ hổng giám sát

Lỗi đăng kiểm

Theo Tổ thẩm định chất lượng tàu vỏ thép đóng mới theo Nghị định 67 của Bình Định, toàn bộ thiết kế 18 con tàu hư hỏng (9 tàu đóng theo thiết của Cty TNHH Thiết kế tàu thủy Bình Minh - Hải Phòng, 5 tàu theo thiết kế của Cty CP Thiết kế và Dịch vụ kỹ thuật tàu thủy Việt Hàn - Hà Nội, 1 tàu theo thiết kế Cty CP Thiết kế và Xây lắp Việt Nam - Chi nhánh Ninh Bình, 2 tàu theo thiết kế Cty TNHH Dịch vụ kỹ thuật Trường Thành An) đều được phê duyệt bởi Trung tâm Đăng kiểm tàu cá (Tổng cục Thủy sản). Trên thực tế, nhiều tàu có thay đổi về bố trí chung, ngành nghề đánh bắt, thiết bị tời so với bản vẽ đã duyệt, nhưng không được cơ quan thiết kế hoàn công đúng quy định.

Trung tâm Đăng kiểm tàu cá cũng là đơn vị ký hợp đồng giám sát các cơ sở đóng tàu. Việc giám sát thực hiện theo Quy chế đăng kiểm tàu cá ban hành kèm Quyết định 96/2007/QĐ-BNN ngày 28.11.2007 của Bộ NNPTNT. Ở 5 con tàu đóng tại Cty TNHH Đại Nguyên Dương, hồ sơ nghiệm thu của Trung tâm Đăng kiểm tàu cá cho thấy: Đăng kiểm viên đồng ý cho thi công sau khi kiểm tra vật liệu chính (thép Trung Quốc) là thép mác A, có đủ giấy tờ về chất lượng, xuất xứ, kết quả kiểm nghiệm lý hóa... Lý do của cái gật đầu được giải thích là thép cấp A trong hồ sơ thiết kế kỹ thuật không quy định xuất xứ rõ ràng.

Tuy nhiên, chỉ cần vài phút lướt qua hợp đồng đóng tàu do ngư dân ký với Đại Nguyên Dương và bản khái toán giá thành do Cty CP Thiết kế và Dịch vụ kỹ thuật tàu thủy Việt-Hàn lập là có thể dễ dàng nhận biết nhiều hạng mục vật liệu được xác định gốc gác rất tường minh. Ví dụ như tôn chống trượt, tôn tấm t6, t8, t10, t14... đều là thép Nhật/Hàn Quốc. Lý giải từ nhân viên đăng kiểm rằng xuất xứ, nguồn gốc thép không nằm trong danh mục giám sát, là chưa thuyết phục.

Đối với nhóm tàu do Cty TNHH MTV Nam Triệu đóng, theo quy định, máy chính phải là máy thủy mới 100%. Hồ sơ đăng kiểm thể hiện, đăng kiểm viên đã nghiệm thu máy chính trước khi lắp đặt, khẳng định là máy mới 100% và đồng ý chuyển lắp trên tàu. Cơ sở để nghiệm thu phần này là giấy tờ do cơ sở đóng tàu cung cấp như chứng nhận xuất xứ, chứng thư giám định chất lượng (máy thủy mới 100%), đối chiếu với mác, số chìm trên máy đồng thời kiểm tra thực tế hiện trường.

Sai sót chết người là đăng kiểm viên không kiểm tra kỹ chứng nhận nguồn gốc xuất xứ (CO), chứng nhận chất lượng (CQ), chứng nhận thí nghiệm máy (ETR) của nơi sản xuất, không quan sát kỹ nhiều chi tiết không đồng bộ với máy thủy như bộ sinh hàn giải nhiệt khí bằng nước ngọt, bơm nước biển gắn ngoài, hệ thống ống dẫn giải nhiệt gia công... Hậu quả “con voi lọt lỗ kim” là có tới 9 bộ “động cơ Mitsubishi” giả mạo, cải hoán yên vị trót lọt trên những con tàu bạc tỉ. Ông Đào Hồng Đức - Giám đốc Trung tâm Đăng kiểm tàu cá - biện bạch bằng lý do chuyên môn: “Máy tàu được làm giả tinh vi nên anh em khó phát hiện”(!)

Lỗi chủ đầu tư

Chủ đầu tư những con tàu vỏ thép đồ sộ hình thành chủ yếu từ nguồn vốn vay ngân hàng không ai khác hơn là ngư dân. Do thiếu hiểu biết, do cả tin, họ hoặc không sử dụng, hoặc không có cơ hội nắm lấy quyền lực của mình. Phó Chủ tịch UBND tỉnh Bình Định Trần Châu nhận xét ngư dân “bị lợi dụng”, còn ông Phan Trọng Hổ - Giám đốc Sở NNPTNT - nhìn vụ việc ở khía cạnh khác: “Làm ngôi nhà 700-800 triệu đồng, ai trong chúng ta cũng phải thuê tư vấn giám sát. Đằng này, đóng mới con tàu 18-20 tỉ đồng, bà con lại ngại phát sinh thêm chi phí, ngại nhờ cậy người có chuyên môn theo dõi, trông coi”.

Ông Nguyễn Văn Mạnh (Mỹ Đức, Phù Mỹ) - chủ tàu BĐ 99567 TS, công suất 811 CV, đóng tại Cty TNHH Đại Nguyên Dương với giá 15,8 tỉ đồng - thừa nhận đã “quá dại” khi đặt bút ký hợp đồng với cơ sở đóng tàu: “Ăn giỗ đi trước, lội nước đi sau. Tôi chừng này tuổi vẫn còn nông nổi”.

Ông, một trong những ngư dân đầu tiên của Bình Định tham gia Chương trình 67, ngồi cay đắng kể: “Hợp đồng có quá nhiều số liệu, chương mục, dù đọc hết cũng không sao hiểu thấu. Nhiều chi tiết mình đâu hình dung trước được. Vậy là dễ dàng sập bẫy. Chẳng hạn nội dung nói về quyền giám sát, hợp đồng nêu khái niệm to tát là “đại diện có thẩm quyền của bên A”, tức chủ tàu, mà không định nghĩa rõ ràng ai, thế nào là đại diện có thẩm quyền. Hệ quả là ngay cả tôi hay người được ủy quyền bằng văn bản là con trai tôi ra tới Nam Định cũng chỉ xớ rớ ngó suông. Nhiều chi tiết bất hợp lý, mình góp ý điều chỉnh, đều bị doanh nghiệp bác bỏ thô bạo. Khi con tôi chứng kiến việc tráo đổi thép Nhật Bản/Hàn Quốc bằng thép Trung Quốc, nó ghi hình lưu bằng chứng, liền bị người của Đại Nguyên Dương hăm dọa, đuổi đánh”.