Khó tìm nhà đầu tư
Dự án cao tốc Bắc-Nam phía Đông dài 654km, được chia thành 11 dự án thành phần bao gồm 6 dự án đầu tư công, còn lại 5 dự án thực hiện theo hình thức PPP, loại hợp đồng BOT. Tổng mức đầu tư của 11 dự án là khoảng 100.816 tỉ đồng; trong đó, vốn ngân sách Nhà nước khoảng 78.461 tỉ đồng, vốn huy động ngoài ngân sách khoảng 22.355 tỉ đồng.
Theo đại diện Ban quản lý dự án 6, vào lúc 14 giờ 30 ngày 12.10.2020, đơn vị này đã tiến hành đóng thầu dự án thành phần cao tốc Bắc-Nam đoạn Nghi Sơn-Diễn Châu nhưng vẫn không nhận được bất cứ hồ sơ dự thầu nào của các nhà đầu tư. Trước đó, trong hai ngày 2.10.2020 và 5.10.2020, các Ban quản lý dự án thuộc Bộ GTVT đã tiến hành đóng/mở thầu lựa chọn nhà đầu tư của 5 dự án thành phần cao tốc Bắc-Nam theo hình thức PPP gồm Quốc lộ 45-Nghi Sơn, Nghi Sơn-Diễn Châu, Diễn Châu-Bãi Vọt, Nha Trang-Cam Lâm và Cam Lâm-Vĩnh Hảo. Theo kết quả, 3 dự án thành phần có từ 2 nhà đầu tư đã nộp hồ sơ mời thầu gồm Diễn Châu-Bãi Vọt (2 nhà đầu tư), Nha Trang-Cam Lâm (2 nhà đầu tư) và Cam Lâm-Vĩnh Hảo (3 nhà đầu tư). Còn lại, 2 dự án không có nhà đầu tư nộp hồ sơ dự thầu gồm Quốc lộ 45-Nghi Sơn và Nghi Sơn-Diễn Châu.
Đại diện Ban quản lý dự án 6, cho biết trong trường hợp đến hết thời điểm gian hạn đóng thầu vẫn không có nhà đầu tư nộp hồ sơ dự thầu hay chỉ có một nhà đầu tư tham dự, theo quy định tại Nghị quyết số 52/2017 của Quốc hội, Chính phủ sẽ báo cáo Ủy ban Thường vụ Quốc hội xem xét, quyết định. Trước tình huống này, Bộ GTVT đã có văn bản chấp thuận gia hạn thời điểm đồng thầu dự án cao tốc Quốc lộ 45-Nghi Sơn và Nghi Sơn-Diễn Châu đến 14 giờ 30 ngày 12.10.2020.
Với đoạn tuyến cao tốc Quốc lộ 45-Nghi Sơn, đại diện Ban Quản lý dự án 2 cho biết, trong ngày 12.10.2020, đơn vị đã làm thủ tục mở hồ sơ dự thầu dự án, kết quả chỉ có một nhà đầu tư nộp hồ sơ dự thầu. Theo đó, liên danh nhà đầu tư tham gia dự án thành phần này gồm Công ty Cổ phần FECON, Công ty Cổ phần Licogi 16, Công ty Trách nhiệm hữu hạn xây dựng - thương mại - dịch vụ Điền Phước và Công ty Cổ phần đầu tư hạ tầng FCC.
Theo TS Nguyễn Hồng Thái - Phó Trưởng khoa Vận tải Kinh tế, Trường Đại học Giao thông Vận tải, trong một thời gian dài vừa qua đã rộ lên các dự án BOT giao thông, mục tiêu và nguyên tắc của các nhà đầu tư là lợi nhuận bền vững. Tuy nhiên trong thời gian vừa qua quá trình thực hiện BOT có rất nhiều khó khăn, bất cập ở nhiều phía. Cùng với đó, hiện các ngân hàng thương mại cũng không mặn mà với BOT giao thông nữa (BOT vốn ngân hàng chiếm trên 80%) vì trong quá trình thực hiện BOT đã có nhiều rủi ro xảy ra như: Phí, doanh thu (đặc biệt trong dịch COVID-19 vừa qua khiến doanh thu của các dự án BOT sụt giảm rất nhiều), quản lý Nhà nước (chi phí giải phóng mặt bằng) khiến đội vốn nhiều, cuối cùng là việc khảo sát thiết kế trong quá trình đặt trạm thu phí không hợp lý gây bức xúc cho người tham gia giao thông… đã tác động đến tâm lý của các nhà đầu tư.
Theo ông Thái, cái mà chúng ta mong muốn là tìm ra những nhà đầu tư đủ năng lực thực hiện dự án, như: Năng lực thi công, năng lực quản lý và năng lực về tài chính… tránh trường hợp “tay không bắt giặc” khiến dự án bị chậm tiến độ và đội vốn do đó nhiều nhà đầu tư không thể đáp ứng được. Khi nâng tiêu chuẩn lên thì nhiều nhà đầu tư trong nước không đủ điều kiện, trong khi đó các nhà đầu tư nước ngoài vẫn còn nhiều ý kiến trái chiều.
Vấn đề quan trọng nhất hiện nay là chúng ta đang khó về nguồn vốn đầu tư công và PPP là một giải pháp để tháo gỡ khó khăn này. Về nguyên tắc Nhà nước chỉ làm những gì mà tư nhân không làm được, cái gì tư nhân làm được thì giao cho tư nhân. Quan trọng nhất là các nhà hoạch định chính sách phải đưa ra phương án nào cho tối ưu, nhưng vẫn phải đảm bảo về tiến độ và chất lượng. Trước những bất cập đó, vừa qua Chính phủ đã chỉ đạo triển khai Luật PPP (có hiệu lực từ ngày 1.1.2021) đây là một trong những nút thắt được gỡ cho nhà đầu tư. Luật PPP đã chia sẻ rủi ro và giới hạn phạm vi về các dự án PPP để tập trung đầu tư những dự án có tầm quan trọng và có tính lan toả trong xã hội. Cùng với đó, mỗi tuyến có lưu lượng xe khác nhau do đó có những tuyến rất nhiều nhà đầu tư quan tâm nhưng có những tuyến rất ít vì liên quan tới doanh thu và lợi nhuận.
Siết chặt năng lực nhà đầu tư
Theo các chuyên gia giao thông, trước đây các ngân hàng rất hồ hởi làm BOT, giờ thì họ sợ do vướng cơ chế, chính sách. Để gỡ khó Bộ GTVT và Ngân hàng Nhà nước đã có nhiều văn bản kiến nghị Chính phủ giải quyết vướng mắc của các dự án BOT giao thông để có thể thu hút được nguồn vốn xã hội hóa, vốn tài trợ của ngân hàng vào các dự án trong thời gian tới. Luật PPP vừa ra đời, nhu cầu vốn xã hội hóa rất cần thiết nhưng chắc chắn sẽ vẫn tắc do chính sách về giá, phí không nhất quán. Một trong những nguyên nhân dẫn đến tình trạng doanh nghiệp BOT đứng trước nguy cơ vỡ nợ khi bị hụt thu do lưu lượng xe không được như kỳ vọng và phải giảm phí cho một số đối tượng là bởi không có vốn tự có, phải vay ngân hàng.
Nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội - ông Bùi Danh Liên - cho rằng, theo nguyên tắc thị trường, doanh nghiệp đầu tư lời ăn lỗ chịu, mọi vấn đề phát sinh phải được quyết dựa trên căn cứ của hợp đồng. Mặt khác, cũng phải đặt vấn đề về năng lực của nhà đầu tư dự án BOT giao thông. Rất nhiều nhà đầu tư có năng lực tài chính rất yếu, vốn tự có chỉ chiếm phần rất nhỏ, phần lớn vay vốn từ ngân hàng. Tình trạng này dẫn đến áp lực thu hồi vốn rất lớn. Khi doanh nghiệp đầu tư dự án BOT không mạnh về tài chính mà phải dựa vào vốn ngân hàng thì đã xa rời tiêu chí quan trọng của hình thức huy động vốn xã hội hóa này. Tức là thay vì thu hút, tận dụng được vốn từ xã hội, từ DN, các dự án này lại hình thành trên nguồn vốn vay ngân hàng. Như vậy, vai trò của nhà đầu tư không những không còn mà chính họ tạo thêm gánh nặng cho xã hội. Cơ quan quản lý nhà nước cần xem xét lại năng lực của các nhà đầu tư này, bên cạnh các giải pháp hỗ trợ cần thiết, hợp lý dành cho họ trong giai đoạn khó khăn.
