Những chuyến tàu đón bình minh

Thế rồi khoảng thời gian công tác ở Vinh, tôi có công chuyện đi Đà Nẵng thì sự lựa chọn ít hẳn. Thế là tôi đi tàu hoả cho quãng đường 500 km. Trong ký ức của tôi, tàu hoả là phương tiện chậm chạp, đông đúc với những hàng ghế cứng nâu bóng nước thời gian. Sang hơn một chút là ghế mềm điều hoà hay những toa 6 giường bé xíu, chật chội... Chưa hết, có còn là câu chuyện nhà vệ sinh trên xe đầy ám ảnh. Vì thế chuyến đi này, xác định là một trải nghiệm.
Đầu tiên là mua vé. Thật ra cũng từ lâu rồi, không còn cái cảnh ra tận ga để mua cái vé bé xíu như hộp diêm hoặc phải len lỏi của những người bán vé chợ đen, còn gọi là phe vé. Công nghệ đã khiến chuyện mua vé ôtô đường dài, máy bay và tàu hoả rất gọn gàng. Chỉ cần lên mạng, chọn chỗ, đặt chỗ, chuyển tiền bằng tài khoản ngân hàng, vé điện tử chạy thẳng đến email. Thế là xong!
Có vẻ như tàu hoả, phương tiện tưởng chừng chậm đổi mới cũng không thể đứng ngoài sự phát triển của công nghệ bởi tiện ích của nó đối với ngành đường sắt và hành khách.
Tôi chọn cả đi và về là những chuyến tàu xuyên đêm với vé giường nằm. Tất nhiên rồi, chỉ cần ngủ một giấc, mai đón bình minh ở nơi đến. Như thế chẳng lãng mạn sao?
Nhiều thứ đã đổi thay nhưng có một thứ mà ngành đường sắt Việt Nam kể từ lần đầu xuất hiện, cách đây đã gần 140 năm không thay đổi: đó là khổ đường sắt.
Lịch sử ngành đường sắt ngắn gọn thế này: Đường sắt Việt Nam là một trong những ngành công nghiệp lâu đời của Việt Nam. Ngành Đường sắt Việt Nam ra đời năm 1881 bằng việc khởi công xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên đi từ Sài Gòn đến Mỹ Tho dài khoảng 70 km. Chuyến tàu đầu tiên khởi hành ở Việt Nam là vào ngày 20 tháng 7 năm 1885. Những năm sau đó, mạng lưới đường sắt tiếp tục được triển khai xây dựng trên khắp lãnh thổ Việt Nam theo công nghệ đường sắt của Pháp với khổ đường ray 1 mét. Thời kỳ chiến tranh, hệ thống đường sắt bị hư hại nặng nề. Kể từ năm 1986, Chính phủ tiến hành khôi phục lại các tuyến đường sắt chính và các ga lớn, đặc biệt là tuyến Đường sắt Bắc Nam.
Khổ đường sắt 1 mét vẫn tồn tại cho đến giờ. Mạng lưới đường sắt Việt Nam phân bổ theo 7 trục chính với tổng chiều dài 3.162,9 km, trong đó có 2.703,2 km đường chính tuyến, 459,7 km đường nhánh và đường ga. Có thể nói, hạ tầng đường sắt Việt Nam lạc hậu, khổ 1 mét vẫn chiếm 84% tổng chiều dài (2.656,2 km), trong khi hầu hết các nước trên thế giới không còn dùng nữa; khổ 1.435 mm là 190,5 km, chiếm 6%; còn lại là khổ đường lồng (khổ 1.435 và 1.000 mm). Vận tốc đường sắt Việt Nam chỉ khoảng 50 - 60 km/giờ đối với tàu hàng và 80 - 90 km/giờ đối với tàu khách, trong khi đó ở các nước tiên tiến trên thế giới, vận tốc trung bình đối với vận chuyển hành khách vào khoảng 150 - 200 km/giờ, đường sắt cao tốc trên 300 km/giờ và siêu cao tốc có thể lên đến hơn 500 km/giờ. Đến bây giờ, đường sắt của Việt Nam vẫn đang ở nền tảng công nghệ thứ hai, đó là công nghệ diezen (công nghệ đầu tiên là đầu máy hơi nước). Hiện nay, các nước phát triển đang sử dụng công nghệ thứ 3 - công nghệ điện khí hóa và công nghệ thứ tư - điện từ.
Tốc độ hạn chế của đường sắt cũng là hạn chế của sự phát triển của ngành. Trong nhiều lí do khiến đường sắt quá chậm chạm so với sự phát triển của đất nước là câu chuyện hành khách không còn mặn mà vì sự “đủng đỉnh” trong khi thời gian là vàng bạc. Nguyên nhân khác là do chính bản thân ngành đường sắt đã tự đóng mình trong không gian bao cấp quá lâu, "một mình, một chợ", khai thác toàn bộ tuyến đường sắt quốc gia nhưng "gần như không phải chịu bất cứ sức ép nào liên quan đến sản xuất kinh doanh".
Đã có giai đoạn đường sắt rơi vào khủng hoảng thiếu cả khách lẫn hàng. Năm 2022 - 2021, đã có thời điểm lãnh đạo ngành đường sắt phải lên tiếng khi “đời sống của gần 25.000 lao động trong Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đang bị ảnh hưởng, nguy cơ cao là các lao động hệ tuần đường, tuần cầu, tuần hầm, gác chắn đường ngang sẽ bỏ việc vì không có thu nhập. Vấn đề này đã đẩy doanh nghiệp đến bước đường cùng, khó có thể trụ vững đến hết tháng 4.2021.
Dù gì thì không thể thiếu đường sắt trong quá trình phát triển kinh tế, cũng chưa phương tiện nào thay thế tuyệt đối.
Nhưng để tồn tại, đường sắt phải chuyển mình. Và thời cơ bỗng nhiên đến. Điều bất ngờ đã xảy đến với đường sắt ngay tại thời điểm tưởng như ngành này kiệt quệ nhất. Ngay khi đại dịch COVID-19 đi qua, nhu cầu đi lại của người dân tăng đột biến. Một mình ngành hàng không không thể kham nổi trong khi vận tải khách đường bộ lại phục hồi quá chậm.
Báo cáo của ngành cho hay: Kết thúc năm 2022, doanh thu hợp nhất của tổng công ty đạt hơn 7.700 tỉ đồng, bằng 113,8% so với cùng kỳ và đạt 115,8% kế hoạch năm; giảm lỗ 407 tỉ đồng so với năm 2021. Vận chuyển hành khách của đường sắt năm 2022 đạt 4,52 triệu lượt hành khách lên tàu, bằng 310,7% cùng kỳ; vận chuyển hàng hoá đạt 5,7 triệu tấn, bằng 100,8% cùng kỳ...
Nhưng sự hồi sinh của đường sắt còn phải kể đến sự tự đổi mới trong cung cách phục vụ. Nó chưa phải là sự đổi thay quá lớn nhưng ít nhất những ánh mắt, nụ cười, sự niềm nở của nhân viên ngành đường sắt đã nhiều hơn, đã ấn tượng hơn.
Tôi kéo tay hỏi một nhân viên trẻ măng: “Lương đường sắt có cao không mà cứ rong ruổi thế này?”. Cậu nhân viên nói: “Cũng trên 7 triệu anh à, không cao lắm nhưng nghề chọn mình”. Tôi cũng bắt gặp những nhân viên, chừng sắp về hưu ngồi cặm cụi một góc ghi lịch trình tàu. Hẳn, phải có tình yêu như thế nào mới gắn bó với con tàu, với sự ồn ào, với tiếng xình xịch đều đặn hàng ngày, hàng giờ.
Còn nhiều sự đổi thay khác, toa tàu đẹp hơn, đệm chăn gối mới hơn và nhà vệ sinh - dù chưa thể nói tiện nghi như ở trên máy bay nhưng đã sạch sẽ hơn rất nhiều.
Và điều quan trọng: Tàu đã đúng giờ hơn. Theo đánh giá của ngành, vận tải hành khách bằng đường sắt tăng mạnh do bố trí biểu đồ, lịch trình và lựa chọn tuyến vận tải hợp lí, khoa học phù hợp với nhu cầu của hành khách và năng lực phục vụ. Năm 2022, tỉ lệ tàu đi đúng giờ đối với tàu khách Thống Nhất chạy tuyến Bắc - Nam đạt 98,9%; đến đúng giờ đạt 77,4%. Tàu khách khu đoạn đi đúng giờ 97,7% (tăng 1,3% so với cùng kỳ năm 2021); đến đúng giờ 84,6% (tăng 3,6% so với cùng kỳ năm 2021)...
Đó là cả một sự nỗ lực. Tôi nhớ một mẩu tin nhỏ đăng trên Lao Động, rằng: “Công ty CP Đường sắt Nghệ Tĩnh có 557 đoàn viên công đoàn. Năm 2022, đoàn viên công ty đã thực hiện xuất sắc nhiệm vụ đề ra; hoàn thành 100% khối lượng bảo dưỡng thường xuyên kết cấu hạ tầng đường sắt đảm bảo chất lượng, tiến độ và an toàn tuyệt đối. Thu nhập bình quân của người lao động trong năm đạt 9,6 triệu đồng/người/tháng”. Một ví dụ cho thấy, thu nhập của nhân viên đường sắt đã ở mức trung bình khá. Song để thu nhập người lao động cao hơn, đường sắt lấy lại vị thế của mình thì phải có những đổi thay ghê gớm.
GS.TS Bùi Xuân Phong - nguyên Chủ tịch Hội Kinh tế và Đường sắt Việt Nam từng chia sẽ rất thật rằng: “Tôi mong Đường sắt Việt Nam có một bước tiến mới. Ngoài việc đầu tư đường sắt tốc độ cao, ngành đường sắt phải đổi mới về tư duy, phương thức phục vụ, không chờ đợi khách hàng tìm đến mà phải chủ động thu hút khách hàng, linh hoạt trong điều hành hoạt động kinh doanh, tạo thuận lợi từ kho đến kho, tăng cường kết nối, trong đó việc kết nối các phương thức vận tải là quan trọng nhất. Đặc biệt, tư duy kinh doanh cũng cần đổi mới, rạch ròi mảng lỗ - lãi, mác tàu lỗ - lãi. Bộ máy phải ổn định, tránh nay thế này, mai thế khác, không đem lại hiệu quả. Doanh nghiệp cũng phải tính toán hợp lí hiệu quả về nhiệm vụ kinh doanh, nhiệm vụ chạy tàu dân sinh phục vụ xã hội để có phương án trợ giá từ phía Nhà nước”.
Phải hoàn thành cho được giấc mơ đường sắt tốc độ cao. Thủ tướng đã phê duyệt quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo quy hoạch, từ nay đến năm 2030 sẽ cải tạo nâng cấp hoạt động an toàn 7 tuyến đường sắt hiện có với tổng chiều dài khoảng 2.440 km; quy hoạch 9 tuyến đường sắt mới, tổng chiều dài 2.362 km, trong đó có tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam từ ga Ngọc Hồi đến ga Thủ Thiêm đường đôi, khổ 1.435 mm, dài khoảng 1.545 km. Ngoài đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, trong 9 tuyến đường sắt mới được quy hoạch còn có đường sắt TPHCM - Cần Thơ.
Kinh phí để thực hiện quy hoạch vào khoảng 200 tỉ USD. Trong đó, riêng kinh phí dành cho đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam khoảng trên 60 tỉ USD. Rõ ràng là một dự án siêu khổng lồ.
Nhưng vấn đề còn khúc mắc là câu chuyện tốc độ. Bộ GTVT đưa ra hai phương án. Trong đó phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tốc độ thiết kế 250 km/h, tốc độ khai thác 225 km/h, kết hợp chở khách và chở hàng có tổng vốn đầu tư 61 tỉ USD; phương án chỉ chở khách (tàu hàng dùng đường sắt cũ) có tốc độ thiết kế 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h, có tổng vốn đầu tư 64,6 tỉ USD.
Chưa có phương án cuối cùng về tốc độ, nhưng ít nhất cũng gấp 3 lần tốc độ hiện tại.
Điều này có nghĩa là thay vì phải đi gần 10 tiếng, thậm chí 12 tiếng đồng hồ trên đoạn đường 500 km từ Vinh đến Đà Nẵng thì tôi chỉ mất có 3 tiếng đồng hồ. Hay từ Vinh về Hà Nội chỉ 1,5 tiếng. Đó là giấc mơ rất gần nhưng cần quyết tâm, nguồn lực để làm.
Chặng đường từ Đà Nẵng quay lại Vinh, tôi vẫn chọn đường sắt như để hành trình của mình được trọn vẹn. Trên chuyến tàu đêm trở về, đúng đoạn qua đèo Hải Vân, tai tôi văng vẳng lời bài hát Tàu anh qua núi:
“...Ngày hôm nay thênh thang con đường lớn
Tàu anh đi trong yêu thương chào đón
Tha thiết bao niềm vui theo bánh con tàu đi
Là thương nhau em bắc cầu cho tàu anh tới
Là yêu nhau mấy suối em cũng lội
Là yêu nhau mấy núi em cũng trèo
Con tàu Việt Nam đi suốt bốn mùa vui
Qua đèo Hải Vân mây bay đỉnh núi
Nhớ thương nhau em chờ anh tới
Là tàu anh đi vượt qua núi cao
Trời quê hương trong xanh như lời hát
Biển quê hương ru êm êm bờ cát
Đưa chúng ta cùng đi ra Bắc hay vào Nam...”
Hy vọng thật sớm, ngành đường sắt sẽ đón bình minh.