Không thể trông chờ vào vốn vay ODA
Theo quy hoạch, TPHCM có 8 tuyến metro và 3 tuyến xe điện mặt đất hoặc đường sắt một ray (tramway hoặc monorail). Tổng chiều dài toàn bộ hệ thống đường sắt đô thị TPHCM khoảng 220km với tổng vốn đầu tư ước tính gần 25 tỉ USD.
Hiện TPHCM đang triển khai 2 tuyến metro từ vốn vay ODA. Cụ thể, dự án metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) có tổng mức đầu tư 43.757 tỉ đồng, trong đó vốn vay ODA của JICA là 38.265 tỉ đồng, vốn đối ứng 5.492 tỉ đồng. Tổng mức đầu tư tuyến metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương) là 47.891 tỉ đồng, trong đó vốn ODA là 37.487 tỉ đồng từ các nhà tài trợ gồm Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB), Ngân hàng Tái thiết Đức (KFW) và Ngân hàng Đầu tư Châu Âu (EIB), vốn đối ứng là 10.404 tỉ đồng.
Dự án metro số 5 - giai đoạn 1 (ngã tư Bảy Hiền - cầu Sài Gòn) hơn 38.700 tỉ đồng dự kiến cũng được đầu tư từ nguồn vốn vay ODA của ADB, KFW, EIB và chính phủ Tây Ban Nha (khoảng 28.000 tỉ đồng), còn lại là vốn đối ứng của TPHCM.
Như vậy còn 5 dự án metro với nhu cầu vốn đầu tư khoảng 180.000 tỉ đồng cần triển khai từ nay đến năm 2035. Theo ông Hoàng Ngọc Tuân - Phó Giám đốc Ban chuẩn bị đầu tư (Ban Quản lý đường sắt đô thị TPHCM), thời gian qua, vốn hỗ trợ phát triển chính thức (ODA) là nguồn vốn quan trọng để đầu tư các dự án hạ tầng giao thông trọng điểm, trong đó có đường sắt đô thị.
Nhưng theo ông Hoàng Ngọc Tuân, hiện nay, việc thu hút vốn ODA rất khó khăn khi nước ta trở thành quốc gia có thu nhập trung bình. Đồng thời, việc quản lý, sử dụng vốn ODA để xây dựng cơ sở hạ tầng vẫn còn một số vướng mắc, bất cập. Do vậy, theo định hướng hiện nay nghiên cứu hướng đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP). Tuy nhiên, cơ chế PPP đang khó thu hút nhà đầu tư tham gia do chi phí quá lớn, thời gian thu hồi vốn lâu và nhà đầu tư lo ngại tính rủi ro.
Do đó, TPHCM cần có các giải pháp huy động vốn có tính mới, đột phá. Trong đó, phương án khai thác quỹ đất khu vực xung quanh các nhà ga đường sắt đô thị gắn với phát triển đô thị theo mô hình TOD (Transit Oriented Development) vừa được Sở GTVT TPHCM đề xuất với UBND TPHCM.
TOD sẽ phát triển đô thị với dân cư tập trung mật độ cao, qua đó nâng cao giá trị sử dụng đất trong khu vực bán kính 500m từ các nhà ga đường sắt đô thị. Mô hình này là một giải pháp tài chính mang tính chiến lược trong việc huy động và tối ưu hóa nguồn lực từ khai thác quỹ đất để tạo nguồn vốn cho ngân sách, từ đó tái đầu tư phát triển hệ thống đường sắt đô thị.
Một mũi tên nhắm 2 đích
Theo TS Vũ Anh Tuấn - Giám đốc Trung tâm nghiên cứu Giao thông Vận tải (Đại học Việt Đức), TPHCM có dưới 25% dân số trong phạm vi 500m (khoảng cách đi bộ) từ các nhà ga metro theo quy hoạch và thấp hơn nhiều so với tỉ lệ từ 70-80% như ở Tokyo, Hồng Kông (Trung Quốc), Singapore và Thượng Hải (Trung Quốc). Nhiều dự án phát triển đô thị lớn và khu đô thị mới vẫn nằm khá xa các nhà ga metro. Việc này cho thấy, chưa có sự phối hợp chặt chẽ giữa quy hoạch phát triển đô thị với quy hoạch mạng lưới giao thông công cộng.
Do đó, ông Tuấn đánh giá, việc khai thác quỹ đất khu vực xung quanh các nhà ga metro gắn với phát triển đô thị theo mô hình TOD giống như một mũi tên nhắm 2 đích: tận dụng nguồn lực đất đai xung quanh khu vực có metro đi qua để có vốn đầu tư và tạo nguồn khách dồi dào sử dụng metro.
Phân tích rõ hơn, ông Tuấn cho biết, các dự án metro ở TPHCM đều được quy hoạch đi từ trung tâm thành phố ra vùng ngoại ô. Điều này tạo cơ hội để triển khai TOD chỉnh trang đô thị hiện hữu và phát triển đô thị mới dạng nén, mật độ cao, tích hợp đa chức năng vừa góp phần cải thiện tiếp cận các nhà ga vừa cải tạo bộ mặt đô thị theo hướng hiện đại, xanh và bền vững.
“Sự phát triển các đô thị, công trình nhà quy mô ở dọc hành lang các tuyến metro sẽ góp phần tăng trưởng lượng hành khách qua các năm, tăng trung bình 8-10%/năm. Nếu triển khai dự án TOD ở các ga vùng ven nội, ngoại thành đồng thời với xây dựng metro thì có thể tạo ra đủ nguồn vốn xây dựng cho tuyến metro” - ông Tuấn nói.
Đồng quan điểm, kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn - chuyên gia về quy hoạch đô thị cho rằng, phát triển hạ tầng giao thông huyết mạch như metro mở ra những cơ hội tăng giá trị đất ở khu vực lân cận. Trước đây, với tư duy đơn ngành, nhà nước chỉ lo làm đường và hạ tầng phục vụ người dân. Điều này khiến nhà nước không tận dụng nguồn lực đất đai xung quanh khu vực có dự án metro đi qua để tiếp tục đầu tư vào các dự án metro khác.
“Thực tế làm metro không sợ thiếu tiền, việc khai thác quỹ đất xung quanh các tuyến metro có thể tạo nguồn vốn xây dựng metro. Tuyến số 1 đã bỏ qua cơ hội này rồi, vì vậy TPHCM nên rút kinh nghiệm để xây dựng, lên kế hoạch những tuyến sau” - ông Sơn nói.
Ông Hà Ngọc Trường - Phó Chủ tịch Hội Cầu đường cảng TPHCM - nhìn nhận, các dự án đường sắt đô thị có mức đầu tư rất lớn, hàng tỉ USD. Trong khi đây là công trình công cộng, khả năng thu hồi vốn rất khó do chủ yếu qua bán vé, phát triển thương mại kèm theo... Với các tuyến metro trong tương lai, TPHCM cần tính việc kết nối từ khi thiết kế, quy hoạch để triển khai đồng bộ dự án với phát triển đô thị xung quanh. Trong đó, thành phố cần có những cơ chế, định hướng thu lợi từ quỹ đất, các dự án bất động sản, dịch vụ, để tái đầu tư cho các dự án metro.
