Hạ tầng yếu kém, mật độ dân cư đông đúc
Để chống ùn tắc giao thông, UBND TP Hà Nội cho biết, sẽ không cấp phép xây dựng chung cư, cao ốc nếu không đáp ứng quy định có bãi đỗ xe, đồng thời tổ chức lại giao thông, thí điểm làn riêng dành cho xe đạp.
Về việc dự kiến mở làn đường riêng cho xe đạp, Phó Giám đốc Sở Giao thông vận tải (GTVT) Hà Nội Trần Hữu Bảo cho hay, đây là nhiệm vụ mới. Nội dung này mới chỉ dừng lại ở mức nghiên cứu.
Trao đổi với Lao Động, TS. Khương Kim Tạo - nguyên Phó Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia - cho rằng, với điều kiện hạ tầng và đường phố như ở Việt Nam, đặc biệt là Hà Nội thì không thể dành riêng làn cho xe đạp.
Ông Tạo khẳng định, đây là một chủ trương tốt, hướng đến giao thông xanh, thân thiện để bảo vệ môi trường. Tuy nhiên, số lượng người dân sử dụng xe đạp thường xuyên quá ít, đa phần là học sinh/sinh viên. Trong khi đó, vấn nạn ùn tắc giao thông đã ám ảnh người dân Thủ đô hàng chục năm nay.
Hiện tại, một số tuyến đường mới chỉ phân làn riêng cho ôtô, xe máy bằng dải phân cách cứng hoặc sử dụng biển báo. Còn xe đạp gần như vẫn mặc định đi làn ngoài cùng bên phải, sát lề đường.
Về hạ tầng, nhiều tuyến đường của Hà Nội còn khá hẹp, nếu dành riêng làn cho xe đạp thì đường đâu cho các phương tiện khác đi, đấy chính là cái bất hợp lý. Nếu Hà Nội có nhiều đường rộng rãi thì việc phân như thế thì rất tốt. Còn với việc người dân hiện nay đa phần không hứng thú với xe đạp mà nghiên cứu thí điểm phân làn xe đạp sẽ thất bại" - ông Tạo nói.
Cũng theo ông Tạo, việc tạo làn đường dành riêng cho xe đạp sẽ chỉ là bóp chỗ nọ dồn sang chỗ kia. Trong khi đó, vấn đề mấu chốt gây nên tình trạng ùn tắc giao thông tại Thủ đô là hạ tầng yếu kém, mật độ dân cư đông đúc, giao thông công cộng ì ạch thì đến nay vẫn chưa được giải quyết triệt để.
Do đó, theo ông, việc mở thêm làn chỉ khiến giao thông thêm rối rắm, phức tạp, chứ không mang lại hiệu quả gì đáng kể.
Bài học từ buýt nhanh BRT
Còn chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thủy nhắc đến thất bại của làn đường dành cho xe buýt BRT nhiều năm nay khiến giao thông thêm ùn ứ mà lượng người đi xe buýt không đạt như kỳ vọng.
Theo ông Thủy, nếu đề xuất này được thông qua, nó sẽ kéo theo hàng loạt vấn đề khác cần phải giải quyết như: Ai sẽ là người chịu trách nhiệm quản lý mấy làn xe đạp đó? Nếu xe máy, ôtô lấn vào thì sao? Rồi đường này có làn xe đạp, nhưng đường khác lại không có, thì lợi ích mang lại là gì?
Do đó, ông Thủy cho rằng, để giảm ùn tắc, đầu tiên phải giảm mật độ dân cư trên hạ tầng. Phát triển thêm cơ sở hạ tầng đô thị, mở thêm đường, trường học, bãi đỗ xe, công viên, trung tâm thể thao... Chủ động giải tỏa mặt bằng, bố trí tái định cư đối với các khu dân cư chưa có hoặc đã quá lạc hậu về quy hoạch, đã xuống cấp, hư hỏng, quá tải về hạ tầng...
Ông Nguyễn Anh Tuấn - giảng viên Đại học Giao thông Vận tải - cho hay, Hà Nội có lý khi tính đến việc mở làn riêng cho xe đạp. Việc này tác động tích cực lên lối sống người dân đô thị, giúp họ vận động nhiều hơn, tăng cường sức khỏe và phù hợp với xu hướng phát triển các loại hình phương tiện thân thiện với môi trường.
Ông Nguyễn Anh Tuấn nêu thực trạng diện tích đất dành cho giao thông ở Thủ đô đang thấp, nếu tách làn riêng cho xe đạp có thể khiến người sử dụng phương tiện khác không hài lòng. Xét về độ tiện lợi, thời gian di chuyển cũng như sức lực phải bỏ ra trong mỗi chuyến đi thì xe đạp luôn chịu lép vế nhiều nhất so với xe máy, ôtô.
Ngoài ra, thời tiết Hà Nội cũng khắc nghiệt, nắng nóng, mưa nhiều, việc đi lại bằng xe đạp sẽ bất tiện nên làn đường riêng cho xe đạp có thể sẽ không thu hút nhiều người sử dụng ở giai đoạn đầu. Do đó, Hà Nội nên chọn mở làn riêng cho xe đạp ở những khu đô thị mới, hạ tầng giao thông tương đối đồng bộ để tránh xung đột với phương tiện khác, đặc biệt là các tuyến thường xuyên ùn tắc.
