10h45: Phát biểu kết thúc tọa đàm, ông Nguyễn Đình Chúc - Phó Tổng Biên tập Báo Lao Động trân trọng gửi lời cảm ơn tới các đồng chí lãnh đạo các Bộ, ngành, các chuyên gia, nhà tài trợ và đại diện các doanh nghiệp đã đóng góp các ý kiến tại buổi tọa đàm.
15 tham luận và các ý kiến đóng góp của các địa biểu tại tọa đàm là những tư liệu quý, là tiếng nói đóng góp với các cơ quan chức năng trong việc xây dựng giải pháp đồng bộ để đẩy mạnh, phát triển giao thông đường thuỷ trong thời gian tới.
10h35: Ông Nguyễn Nhật - Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải:
Đối với giao thông đường thuỷ nội địa, Việt Nam hiện nay phát triển dựa theo điều kiện tự nhiên sông ngòi. Thực sự mà nói, ngân sách nhà nước chưa đủ để nạo vét tất cả kênh ngòi. Hiện ngành hàng hải chi cả ngàn tỉ mỗi năm để nạo vét cửa sông, cửa biển. Việc đo độ sâu của tất cả các đường thuỷ nội địa mà cũng chưa có tiền để làm và thông báo cho các doanh nghiệp tàu thuỷ. Cơ sở hạ tầng đường thuỷ nội địa hiện còn rất nhiều việc phải làm.
Trong số 63 tỉnh thành, mới chỉ 15 tỉnh quy hoạch đường thủy nội địa, còn lại các tỉnh chưa làm quy hoạch cảng biển. Chủ yếu là cảng biển tự phát hoặc trái phép. Làm sao Trung ương quản lý các xã được, đề nghị địa phương phải quyết liệt quy hoạch.
Tôi cho rằng đối với Thông tư 56-2014/TTBGTVT quy định thuyền trưởng, máy trưởng thi đua nâng bậc từ hạng nhì lên hạng nhất phải có Bằng tốt nghiệp THPT là điều cần phải xem xét lại.
Video ông Nguyễn Nhật - Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải phát biểu:
10h30: Các đại biểu tiếp tục phần thảo luận:
Phát biểu tại tọa đàm, đại diện Tổng cục Đường bộ cho rằng, để gỡ nút thắt hạ tầng, thúc đẩy phát triển giao thông đường thủy, cần có giải pháp tổng thể liên quan đến cả vấn đề giao thông đường bộ, đường sắt, đường thủy, đường biển.
Hiện nay, giá vận tải đường thủy vẫn còn đắt. Vì đắt nên người dân, doanh nghiệp vẫn đô xô vận chuyển bằng đường bộ. Khi chọn đường bộ thì đương nhiên sẽ gây cản trở giao thông.
Cũng theo đánh giá của đại diện Tổng cục Đường bộ, hiện việc kết nối giữa đường bộ và đường thủy vẫn còn rất khó, đặc biệt trong vấn đề xếp dỡ hàng hóa. Có nhiều cảng biển hiện không có cổng lớn để bốc dỡ hàng, buộc doanh nghiệp phải chọn đường bộ để vận chuyển. Ngoài ra, những thiết bị xếp dỡ của giao thông đường thủy còn hạn chế nên cần đầu tư hơn nữa.
Đồng quan điểm, đại diện Tổng cục Hàng hải Việt Nam cho rằng để gỡ nút thắt hạ tầng, phát triển giao thông đường thủy, cần có sự gắn kết giữa hàng hải với đường thủy nội địa, với đường bộ, đường sắt. Tuy nhiên, vấn đề gắn kết hiện nay còn hạn chế.
“Để vấn đề gắn kết được tốt, vấn đề mấu chốt là cần đầu tư cho cơ sở hạ tầng. Khó khăn hiện nay là việc kêu gọi vấn đầu tư, nên cách tốt nhất vẫn là tận dụng cơ sở vật chất hiện có, nâng cấp lên để từng bước tháo gỡ khó khăn” - đại diện Tổng cục Hàng hải Việt Nam chia sẻ.
Ngoài ra, về vấn đề kiểm soát trọng tải, theo đại diện Tổng cục Hàng hải Việt Nam, để thực hiện hiệu quả cần làm tốt cả một dây chuyền, có sự phối hợp của địa phương và cần sự vào cuộc của cả hệ thống chính trị.
10h10: Ông Quản Đình Gang - GĐ Cty CP Vận tải Vinacam: Đề nghị Bộ GTVT, Cục Đường thủy nội địa xem xét lại điểm a của Nghị định 56 về việc thuyền trưởng, máy trưởng thi đua nâng bậc từ hạng nhì lên hạng nhất, Luật Giao thông Đường thủy không quy định phải có Bằng tốt nghiệp THPT, nhưng thông tư 56/2014/TT-BGTVT lại quy định phải có bằng cấp 3, là điều rất khó khăn cho người muốn thi nâng hạng. "Do vậy, tôi đề nghị Bộ GTVT bỏ điểm a, mục 12 Điều 6 của Thông tư 56".
Cũng theo đại diện Công ty Vinacam, đề nghị Bộ GTVT có chính sách tháo gỡ khó khăn cho các chủ phương tiện kinh doanh đường thủy nội địa về việc trước đây, vì không có bằng hạng nhất nên khi làm đăng kiểm cho phương tiện có trọng tải thực tế 1.000 tấn nhưng lại làm đăng kiểm cho phương tiện chỉ có trọng tải 500-600 tấn. Nay các chủ phương tiện muốn cải hoán trở lại, làm đăng kiểm với trọng tải thực tế thì chi phí quá lớn.
Bên cạnh đó, theo lãnh đạo Công ty Vinacam, muốn phát triển giao thông thủy nội địa, cần phải có chính sách đồng bộ để kết nối hợp lý vận tải thủy nội địa và vận tải container trên đường thủy nội địa với các phương tiện và điều kiện khác như đường bộ và đường cao tốc, đường sắt, hệ thống cầu cảng thủy nội địa, năng suất bốc xếp và trang thiết bị bốc xếp container trên các tuyến thủy nội địa...
Ngoài ra, việc quản lý đường sông còn chồng chéo giữa địa phương, trung ương và quản lý ngành nên rất khó khăn cho vấn đề quản lý và tăng cường phát triển thủy nội địa.
Cũng tại buổi tọa đàm trực tuyến, đại diện Công ty Thuận Hải cho rằng, trong quá trình hoạt động, hệ thống vận tải thủy còn nhiều bất cập, giới chức trách hiện chưa quan tâm đến giao thông đường thủy, hầu như không có chính sách ưu tiên gì. Vấn đề luồng, tuyến đang rất tạm bợ, trong khi đó vận tải nội địa hiện có công rất lớn trong việc phát triển giao thông thủy nội địa Việt Nam. “Tôi đề nghị cơ quan quản lý nên quan tâm hơn đến giao thông đường thủy nội địa nếu muốn phát triển bền vững”.
Cũng theo đại diện Công ty Thuận Hải, cần phải tách giữa đăng kiểm kinh doanh và quản lý để minh bạch hơn.
Trong vấn đề hành chính, đơn vị này cho rằng các phương tiện do Cảng Vụ Hàng hải quản lý nhưng thời gian qua, nhiều cơ quan chức năng lại hạch sách và thi nhau quản lý, điều này rất bất cập.
“Trước tôi làm quản lý thì không để ý lắm vấn đề này, nhưng giờ chuyển sang doanh nghiệp thì “đúng là điên đầu”. Hiện doanh nghiệp một cổ 10 tròng, chứ không phải 1 cổ 3 tròng nữa rồi”, đơn vị này bày tỏ.
9h49: Ý kiến chuyên gia Phạm Minh Nghĩa:
Về quy hoạch: Quy hoạch đội tàu, cảng bến có vấn đề. Đó là do sự thụ động trong ngành giao thông vận tải. Những cơ chế chính sách có nhưng về các địa phương không triển khai; ngân hàng không triển khai dẫn tới việc vay vốn khó khăn. Ưu đãi trong thuế còn ít, còn đưa ra nhiều loại thuế.
Về vấn đề cảng bến: Để vay vốn làm cảng bến rất khó. Đối với giao thông thủy nội địa phát triển, cần có hệ thống các trung tâm phân phối hàng hóa và đất đai. Tuy nhiên, hiện nay ngành thủy nội địa không “chiến đấu” được với các ngành để giữ lại nguồn vay. Nhà nước phải vay vốn để đầu tư cơ sở hạ tầng, còn dân đầu tư thiết bị.
Ngoài ra, một loạt các mối thắt về cầu, điểm đen, chúng ta cần tập trung. Cần tập trung đầu tư tuyến ven biển. Trước đây chỉ có vướng mắc về cầu sông biển nhưng kể từ khi giải quyết, giao thông vận tải phát triển mạnh. Đường thủy Việt Nam phát triển 2 đầu nên rất cần đường nối. Sự phối hợp giữa các ngành đường thủy, đường sắt, đường bộ còn rất kém, hiện còn mỗi cảng Việt Trì còn được kết nối.
9h45: Ông Lê Văn Thức – Giám đốc Cảng Vụ Hàng hải Bà Rịa Vũng Tàu:
Ông Thức cho rằng, thời gian vừa qua, cảng vụ Bà Rịa Vũng Tàu đã triển khai những giải pháp rất thiết thực, quyết liệt để cải cách thủ hành chính, nhận được sự đồng tình, đánh giá cao của doanh nghiệp vận tải thủy nội địa. Những doanh nghiệp, chủ tàu có bức xúc hay phản ánh gì liên quan đến thủ tục hành chính, Cảng vụ Bà Rịa Vũng Tàu đều hỗ trợ giải quyết nhanh chóng, đồng thời xử lý rất nghiêm những cá nhân, cơ quan gây khó cho doanh nghiệp.
9h40: Ông Nguyễn Quốc Hùng - Vụ trưởng Vụ tín dụng các ngành kinh tế - Ngân hàng nhà nước:
Với 3.500 km kênh rạch, chiều dài khoảng 80.000 km đường sông, 3.300 km đường biển và 124 cửa sông ra biển, Việt Nam đứng thứ 4 trên thế giới về giao thông đường thuỷ. Khu vực đồng bằng sông Cửư Long có nhiều luồng kênh rạch nhất thế giới. Việt Nam có lợi thế về giao thông đường thuỷ và được thiên nhiên ưu đãi.
Vậy việc khai thác như thế nào? Với 18% vận chuyển hàng hoá, 6,8% vận chuyển hành khách, nếu so với đường hàng không, đường bộ thì việc khai thác đường thủy còn có bất cập.
Tính đến ngày 31.12.2017, tổng dư nợ cho vay đường thuỷ chỉ đạt 0,4% tổng dư nợ nền kinh tế. Trong đó 84,4% cho vay trung và dài hạn. Như vậy đầu tư vốn cho nhu cầu đầu tư vốn cho vay đường thuỷ là trung và dài hạn.
Vì sao không thể đầu tư được? Các doanh nghiệp cần tính toán nếu đầu tư thì có hiệu quả không, doanh nghiệp có đủ tiềm lực tài chính không. Đầu tư liệu có hiệu quả không khi còn nhiều khó khăn trong bối cảnh hiện nay.
Hệ thống cảng, sự kết nối và kho cảng bến bãi, chi phí đổ vào quá lớn; trong khi đó, cơ chế tín dụng cho các doanh nghiệp vốn ngân hàng đều vay theo lãi suất bình thường, không có chính sách nào ưu đãi. Bộ GTVT đã có các quyết định liên quan đến quy hoạch tổng thể và quy hoạch chi tiết, phê duyệt quy hoạch từ đây đến 2020 để tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp. Thủ tướng Chính phủ ban hành Quyết định 47/2015/QĐ-TTg về cơ chế, chính sách khuyến khích phát triển giao thông vận tải đường thủy nội địa. Ngân hàng Nhà nước vẫn theo sát chỉ đạo của Thủ tướng nhưng các ngành, các cấp đã vào cuộc chưa?
Thứ nhất là ưu tiên bố trí đủ kinh phí từ ngân sách nhà nước cho công tác điều hành, điều chỉnh, thực hiện quy hoạch phát triển giao thông đường thuỷ nội địa phù hợp với khả năng cân đối ngân sách nhà nước.
Thứ hai là ưu tiên cách tiếp cận nguồn vốn ưu đãi.
Thứ ba là các địa phương căn cứ vào nguồn lực địa phương để hỗ trợ vay vốn của các đối tượng được hưởng ưu đãi.
Tại quyết định này, Thủ tướng giao cho các Bộ ngành, Bộ GTVT, Bộ Tài chính và NHNN. NHNN phối hợp Bộ Tài chính để xem xét hướng dẫn hỗ trợ vay vốn. Nhưng đến hiện nay, Bộ Tài Chính chưa có chủ trì và văn bản hướng dẫn nên NHNN chưa thể triển khai.
Tuy nhiên đối với nhu cầu vay vốn của các doanh nghiệp thì các tổ chức tín dụng vẫn tập trung vốn nhưng các doanh nghiệp cần đủ điều kiện dự án hiệu quả, đảm bảo thu hồi vốn.
Nợ xấu với lĩnh vực này thấp, chỉ trên 1%. Việc ngân hàng đầu tư thương mại vào các dự án đường thuỷ nội địa là đảm bảo an toàn và có hiệu quả.
Trong thời gian tới, bên cạnh tháo gỡ vướng mắc về cơ chế chính sách, tôi đề nghị Bộ GTVT và Bộ Tài chính chủ trì triển khai quyết định của Thủ tướng để tháo gỡ, tạo nguồn vốn cho các DN. Cần có quy hoạch đồng bộ chi tiết các khu vực phía Bắc, đồng bằng sông Cửu Long.
Các DN tham gia lĩnh vực giao thông vận tải đường thuỷ cần đảm bảo vốn, ngân hàng dành vốn trung và dài hạn cho các DN đường thủy nội địa. Dù DN vay vốn ưu đãi hay thương mại thì các DN cần có phương án khả thi đảm bảo thực hiện có hiệu quả việc trả nợ.
NH luôn dành vốn đầu tư cho nền kinh tế nói chung và các lĩnh vực giao thông như hàng không, đường bộ, đường sắt, đường thuỷ, nhưng chúng tôi muốn tìm các DN, dự án hoạt động hiệu quả và có khả năng trả nợ.
NHNN luôn ủng hộ và tham gia tích cực chỉ đạo của Chính phủ nếu có nguồn tiền và cơ chế chính sách ưu đãi để các DN phát triển và khai thác hết tiềm năng của Việt Nam.
9h35: Ông Huỳnh Văn Nguyện – Chủ tịch Hội Vận tải tỉnh Tiền Giang phát biểu:
Hiện tại, vận tải thủy nội địa khu vực ĐBSCL, tỉnh Tiền Giang còn nhiều bất cập, chưa phát huy hết tiềm năng. Điều này xuất phát bởi việc kết nối các phương tiện vận tải, thủ tục hàng hóa, giao nhận hàng từ nội địa đến cảng biển phụ thuộc chính vào hệ thống cảng thủy nội địa và cảng biển. Phương tiện vận tải thủy nội địa hiện đã bão hòa với nhu cầu hàng hóa, nhưng vấn đề là năng xuất vận tải thấp, quay vòng tàu chậm.
Ông Nguyện cho biết, ngoại trừ 2-3 cảng (biển) trong nội địa có phương tiện bốc xếp kho bãi tương đối, còn hầu hết bến, cảng, đều rất nhỏ, phương tiện xếp dỡ lạc hậu, cũ kỹ, bãi làm cảng không đáng kể.
Việc liên hệ thông tin trước trong và sau khi phương tiện cập bến đều qua điện thoại, chưa có kết nối thông tin liên kết thông suốt qua mạng Intenet; các quy hoạch cảng bến trong khu vực chưa được triển khai xây dựng.
Trước những bất cập này, ông Nguyện đề xuất cơ quan trung ương cần kiểm tra, thống nhất rà soát lại việc quy hoạch cảng, bến trong khu vực ĐBSCL, Nam Bộ để xác định cảng nào cho khu vực, cho nhiều tỉnh, cảng nào cho một tỉnh, từ đó chỉnh sửa, bổ sung, lựa chọn và triển khai kế hoạch đầu tư, ưu tiên cho từng giai đoạn.
Đồng thời cần xây dựng ngay chính sách mới phù hợp với tình hình hiện tại, nhằm ưu đãi cho nhà đầu tư giai đoạn đầu, cụ thể về đất đai cho cảng cho ICD, cho việc nhập thiết bị, động cơ thủy, để thu hút đầu tư.
9h25: Ông Trần Đỗ Liêm, Chủ tịch Hội Vận tải Thủy nội địa Việt Nam trình bày tham luận về “Giao thông vận tải thủy nội địa ở Đồng bằng sông Hồng và sông Mê kông”.
Ông Trần Đỗ Liêm cho rằng, tất cả các công trình xây dựng hạ tầng như giao thông đường bộ, cầu, cảng, khu đô thị mới, sân bay, khu công nghiệp, khu dân cư thoát lũ khu tái định cư, các công trình thủy lợi, nhà máy tại đồng bằng sông Cửu Long và sông Hồng “tươi sáng” bởi có vận tải thủy nội địa.
Tuy nhiên, theo ông Liêm, hiện nay, toàn bộ phương tiện thủy nội địa đều do người dân tự đầu tư bằng vốn tự có hoặc vay của ngân hàng thương mại.
“40 năm qua, Nhà nước dù đã có văn bản hỗ trợ phát triển vận tải thủy nhưng chưa đươc triển khai ở địa phương, chưa có gói tài chính ưu đãi nào giành riêng cho việc phát triển phương tiện và nguồn nhân lực vận tải thủy nội địa”, ông Liêm nói, đồng thời chia sẻ, hiện người làm nghề vận tải đang nộp đủ các sắc thuế và lệ phí, từ đăng ký kinh doanh, đăng ký phương tiện, vùng nước, bến cảng, cảng phí, rồi phí đường dài.
“Phí chồng phí làm cho việc bứt phá của đường thủy nội địa trong thời kỳ phát triển bị trì kéo nặng nề, gây lãng phí tiềm năng vốn được thiên nhiên ưu đãi cho đất nước chưa thể phát huy”.
Ông Trần Đỗ Liêm cho rằng, để vận tải thủy nội địa phát triển, cần được điều chỉnh với hai mục tiêu: Có cảng khu vực, để làm quy mô, gắn kết logistic cho vùng. Có cảng, bến địa phương để phát triển kinh tế địa phương.
Bên cạnh đó, cần gắn quy hoạch liên hoàn từ cảng đường thủy nội địa với ICD, kết nối đến cảng biển sâu trong nội địa, cảng biển lớn ngoài cửa sông, tránh chồng chéo với một số cảng biển nhỏ, có hệ thống đường dẫn đồng bộ với đường cao tốc, quốc lộ.
Về chính sách luật pháp, ông Liêm cho rằng, cần có văn bản pháp luật quy định cụ thể làm cơ sở pháp lý đầy đủ, cập nhật chính sách mới khả thi, tạo niềm tin cho nhà đầu tư, cho việc triển khai đầu tư và sự ủng hộ của nhân dân, xây dựng cảng, bến theo các hình thức BOT, PPP, BT và riêng đối với ICD - Logistic.
Về phương tiện vận tải, Chủ tịch Hội Vận tải thủy nội địa Việt Nam bày tỏ, phải khuyến khích phát triển doanh nghiệp vận tải thủy có qui mô trung bình và lớn tại ĐBSCL, Đồng bằng song Hồng để dễ huy động vốn, trang bị cho tàu, động cơ...
Đồng thời tiến hành giảm thuế nhập động cơ tàu thủy mới bằng 0%. Cho vay dài hạn với lãi suất ưu đãi cho người đóng tàu mới, kỹ thuật mới có thể chơ hàng bao hàng rời, chở containe…gắn động cơ mới 100%.
Về vấn đề “Đào tạo nguồn nhân lực cho ngành vận tải đường thủy nội địa”, ông Liêm kiến nghị không thu phí đào tạo nghề vận hành tàu, cán bộ quản lý, các doanh nghiệp, Hợp tác xã đi học chuyên môn tại các trường công…
Trong lĩnh vực hành chính, vị này nêu quan điểm, cần loại bỏ các văn bản, thông tư, nghị đinh làm ảnh hưởng nhiều đến thời gian và chi phí cho người dân, doanh nghiệp làm nghề vận tải ở các khâu kiểm tra cấp giấy xuất nhập cảng, bến cho tàu cũng như trên đường đi.
Giảm các kiểm tra không bắt buộc đối với các phương tiện đang hành trình để giảm chi phí, thơi gian cho doanh nghiệp. Giảm các trạm kiểm tra cảnh sát đường thủy nội địa. Theo đó, mỗi tỉnh chỉ nên đặt 1-2 trạm kiểm tra đường thủy trên một tuyến, khoảng cách các tuyền nên giãn xa khoảng 50km (hiện nay có nhiều cung đường chính bình quân chỉ 14-15 km có một trạm kiểm soát). Từ Doi lửa Đồng Tháp – Tiền Giang – Long An – TP.HCM dài 175km có 13 trạm, qua các trạm này đền tốn thời gian và chi phí khá cao. Gỡ các nút thắt này cũng là một việc cần làm ngay và chắc góp phần làm cho vận tải thủy nội địa phát triển.
Từ những luận điểm trên, ông Liêm đề nghị, cần tổ chức lại việc trả công, tổ chức lại lực lượng công nhân bốc xếp ở các cảng, bến để bên chủ hàng chi trả tiền bốc xếp tương xứng, đầy đủ cho công nhân, không để công nhân thu nhập quá thấp.
Ông Trần Đỗ Liêm kết luận, nếu Chính phủ, các cấp ngành có những đột phá về chính sách và hành động gỡ bỏ những nút thắt nói trên, thì vận tải thủy nội địa chắc chắn sẽ phát huy từ 2 - 3 lần kết quả đã làm được trong thời gian vừa qua, góp phần xứng đáng đúng với vị thế của mình vào thành công của ngành GTVT và nền kinh tế cả nước.
9h15: Ông Phạm Tất Thắng, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Văn hóa, Giáo dục, Thanh niên, Thiếu niên và Nhi đồng của Quốc hội trình bày tham luận:
Tham luận gồm 4 phần: Đánh giá tổng quan cơ chế phát triển, hạn chế còn tồn tại trong quá trình phát triển, các giải pháp và kiến nghị.
Vấn đề 1: Đánh giá tổng quan hiện trạng cơ sở pháp lý, cơ chế chính sách phát triển vận tải thủy nội địa.
Qua 3 năm, các cơ quan quản lý các cấp ban hành 56 văn bản quy định, UBND các cấp cũng ban hành 200 văn bản pháp quy. Về hệ thống văn bản quy phạm pháp luật, chúng tôi đánh giá việc xây dựng ban hành văn bản cũng tương đối đầy đủ.
Vấn đề 2: Những hạn chế, tồn tại trong quá trình phát triển giao thông vận tải thủy nội địa.
Những bất cập về cơ sở pháp lý, cơ chế chính sách:
- Vẫn còn những quy định chưa phù hợp với thực tiễn, chưa có tính định hướng, đột phá chưa cao
- Ngoài văn bản của cơ quan quản lý chuyên ngành, cần quan tâm hơn tới sự phối hợp giữa các cơ quan quản lý liên quan.
- Ý thức chấp hành quy định của pháp luật của các phương tiện chưa nghiêm.
- Công tác cải cách thủ tục hành chính đã đạt được những kết quả quan trọng nhưng chưa được như mong muốn.
- Đầu tư còn hạn chế, các chính sách khuyến khích phát triển chưa hấp dẫn.
- Việc vi phạm pháp luật còn diễn biến phức tạp, hiệu lực, hiệu quả trong công tác đấu tranh, phòng ngừa vi phạm chưa cao.
Những bất cập về kết cấu hạ tầng và kết nối vận tải: Hệ thống cơ sở hạ tầng còn yếu kém; Chưa có các cảng chuyên dùng thực hiện vận tải contener.
Vấn đề 3: Mục tiêu và hướng giải pháp.
- Rà soát, điều chỉnh bổ sung và hoàn thiện hệ thống văn bản quy phạm pháp luật trong lĩnh vực giao thông vận tải thủy nội địa để điều chỉnh kịp thời các vấn đề phát sinh.
- Xây dựng cơ chế chính sách khuyến khách, ưu đãi đầu tư phát triển vận tải thủy nội địa.
Video ông Phạm Tất Thắng phát biểu:
Vấn đề 4: Kiến nghị
- Với chính phủ, Bộ GTVT cần đề xuất cơ chế tạo kho tín dụng lãi suất ưu đãi để kích thích sử dụng phương tiện.
- Ngành giao thông có chủ trương giải pháp, rà soát điều chỉnh bổ sung các van quy phạm pháp luật, huy động nguồn lực để nâng cấp hạ tầng, tiếp tục cải cách thủ tục hành chính
Các UBND, cơ quan quản lý cần quan tâm hơn để phát triển giao thông đường thủy nội địa, tăng chiều dài các tuyến sông kênh…
9h10: Ông Vũ Anh Minh – Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đường sắt Việt Nam trình bày tham luận.
Bàn về logistic, chúng ta cần có một giải pháp tổng thể. Bài toán tổng thể cần có lộ trình rõ ràng vì chúng ta không thể làm hết một lúc mà cần có giai đoạn. Chúng ta nói nhiều đến cơ chế chính sách, quy hoạch tổng thể. Tôi cho rằng cội nguồn là quy hoạch và đầu tư. Khó khăn nhất là hạ tầng, thứ hai là chính sách, và cuối cùng là doanh nghiệp. Cần phân định rõ cái gì nhà nước làm, cái gì doanh nghiệp làm.
Tại sao nói là hạ tầng lệch?
Chúng ta hiện mới chỉ quan tâm đến chi phí đầu tư lên hạ tầng và phương thức giao thông đó. Tuy nhiên, có 2 yếu tố quan trọng và chi phí lớn hơn rất nhiều là hao phí khi sử dụng phương thức vận tải mất đi. Ví dụ đầu tư đường sắt mất 17m, đầu tư đường bộ mất 100 m, và với 2.000 km dọc bắc nam thì chúng ta mất đi 160.000 km đồng sâu ruộng mật. Như vậy chúng ta mất hơn nhiều chi phí chúng ta xây dựng lên. Nhưng đó chưa lớn bằng chi phí các phương thức vận tải mà xã hội bỏ ra.
Đối với 1 tỷ đơn hàng thông quan và 1 tỷ hành khách thông quan thì chi phí cao gấp hàng trăm lần chí phí xây dựng giữa 2 phương tuyến đường. Chúng ta cần quan tâm đến điều đó khi quyết định đầu tư phương thức vận tải.
Chúng ta hiện chỉ quan tâm chi phí xây dựng tuyến đường mà không quan tâm chi phí xã hội bỏ ra để vận hành tuyến đường đó. Vì vậy cần có sự thay đổi tư duy.
Thủ tướng phát biểu tại hội nghị Logistics cho biết trên những gì chúng ta đã có thì sẽ làm tốt hơn, một mặt quy hoạch và cần có định hướng chính sách. Đến bao giờ mới có kết nối các tuyến đường sắt, cảng biển, các cầu, làm lại tuyến đường thuỷ, hạn chế luồng lạch…
Hai bài toán này nếu giải quyết được thì không cần đôn đốc, các doanh nghiệp tự lựa chọn được tuyến đường để vận chuyển và hàng hoá lựa chọn.
Đối với những thứ hiện hữu bây giờ, chúng ta kết nối rất khó vì,chúng ta cần tập trung vào chi phí. Trên cơ sở có quy hoạch thì cần hài hoà lợi ích địa phương, ngành, quốc gia và xã hội.
9h: Ông Mai Lê Lợi - Tổng Giám đốc công ty cổ phần Vinalines logistics, Tổng công ty Hàng hải Việt Nam nêu giải pháp phát triển logistics và tăng cường kết nối các phương thức vận tải.
Theo ông Mai Lê Lợi, Vinalines hiện đang vận hành 15 cảng với chiều dài tuyến bến khoảng 13km. Năm 2017, sản lượng hàng hóa thông qua hệ thống cảng biển Vinalines đạt 88,3 triệu tấn, tương đương 16,4% cả nước, hàng container đạt 3,9 triệu teus tương đương 26,5% cả nước.
Về hoạt động vận tải biển, đội tàu của Vinalines hiện có 99 chiếc với tổng trọng tải xấp xỉ 2 triệu dwt. Năm 2017, sản lượng vận chuyển bằng đường biển đạt 24,3 triệu tấn. Đối với hàng container, các công ty thành viên (công ty Vận tải biển container Vinalines, Vosco và Biển Đông) đang duy trì khoảng 10 tàu container khai thác trên các tuyến nội địa và feeder. Sản lượng vận chuyển của các doanh nghiệp này đạt gần 400.000 teus/năm. Trong lĩnh vực logistics, Vinalines có vốn góp tại 11 doanh nghiệp với hệ thống kho bãi, ICD, đội xe, sà lan…
Ông Mai Lê Lợi cũng đánh giá dù những năm qua, nền kinh tế tăng trưởng ổn định, hoạt động logistics cũng đã đạt được những kết quả hết sức tích cực, tuy nhiên ngành này vẫn đối diện với nhiều khó khăn, thách thức về cơ sở hạ tầng, quy hoạch, công nghệ thông tin, thủ tục hải quan, nguồn nhân lực và các chính sách quản lý. Thực trạng này đòi hỏi ngành cần có những định hướng chiến lược hợp lý tập trung vào mục tiêu nâng cao năng suất, chất lượng dịch vụ cải thiện khả năng cạnh tranh.
Ông Lợi nêu ra một số khó khăn mà ngành Logistics đang phải đối mặt:
Đầu tiên, hệ thống cảng biển hiện nay nhiều về số lượng, nhưng quy mô nhỏ, thiếu đồng bộ về tuyến bến, trang thiết bị, luồng lạch cần được duy tu bảo dưỡng thường xuyên. Các bến cảng do nhiều nhà đầu tư vận hành khai thác dẫn đến tình trạng khó quản lý, cạnh tranh gay gắt, dẫn đến giá bốc xếp đang ở mức khá rẻ so với các nước khác trong khu vực. Theo thống kê, Việt Nam có khoảng 250 bến cảng với khoảng 88 km cầu tàu, bình quân 350m/bến cảng, điều này làm cho công tác vận hành khai thác khó đạt hiệu quả cao.
Bên cạnh đó, khả năng kết nối với các phương thức vận tải khác cũng là một yếu điểm của hệ thống cảng biển. Tại khu vực kinh tế trọng điểm phía Bắc, các cảng biển được kết nối chủ yếu bằng đường bộ. Tại phía Nam, ngoài hệ thống đường bộ, hoạt động vận tải thủy nội địa phát triển mạnh tuy nhiên vẫn chưa khai thác hết những lợi thế giá rẻ của loại hình vận tải này.
Hệ thống đường thủy nội địa của Việt Nam rất phong phú với hệ thống sông ngòi tự nhiên, đặc biệt là khu vực đồng bằng sông Cửu Long. Tổng chiều dài tuyến đường thủy nội địa hiện nay khoảng 17.232 km. Vận tải thuỷ nội địa là lĩnh vực có nhiều tiềm năng, đang hoạt động khá nhộn nhịp với sự tham gia của nhiều thành phần kinh tế. Tuy nhiên, hệ thống sông kênh còn khai thác chủ yếu trong điều kiện tự nhiên thiếu tính kết nối với các phương thức vận tải khác.
Ngoài các hạn chế về luồng lạch, nhiều tuyến đường thủy còn bị hạn chế bởi chiều cao tĩnh không của các cây cầu dẫn đến khó có thể đưa vào khai thác các loại sà lan có sức chuyên chở lớn. Ví dụ như các cầu bắc qua sông Đồng Nai, cầu Bình Lợi ở phía Nam, cầu Đuống ở phía Bắc v.v. Bên cạnh đó, mạng lưới các cảng đường thủy nội địa cũng chưa thu hút được nguồn vốn để đầu tư phát triển…
Video ông Mai Lê Lợi phát biểu:
Tại buổi tọa đàm, ông Mai Lê Lợi cũng nêu một số giải pháp phát triển logistics và tăng cường kết nối các phương thức vận tải:
Đầu tiên, cần thực hiện giải pháp phát triển logistics và tăng cường kết nối các phương thức vận tải bằng việc ưu tiên phát triển các cảng nước sâu có quy mô đủ lớn tại các vùng trọng điểm kinh tế. Chú trọng các cảng Lạch Huyện, Đà Nẵng, Cái Mép, Hiệp Phước, nghiên cứu một vị trí thích hợp tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long có thể phát triển cảng nước sâu nhằm tạo ra cửa ngõ cho hàng hóa của khu vực này. Các trung tâm này sẽ tạo thành các điểm nút logistics kết nối các phương thức vận tải, đồng thời cũng là các đầu mối kết nối với các tuyến hàng hải quốc tế.
Giải pháp này thực hiện thông qua các hoạt động quy hoạch, quản lý, khuyến khích đầu tư, hợp tác giữa các doanh nghiệp để tập trung, tích tụ nguồn lực phát triển các trung tâm logistics là cảng biển tại các vùng kinh tế trọng điểm với quy mô đủ lớn, chuyên dụng, dành đủ quỹ đất để tạo điều kiện thuận lợi hình thành các đầu mối kết nối với các phương thức vận tải khác như đường thủy nội địa, đường bộ, đường sắt … phát huy tối đa tính kinh tế quy mô, nâng cao năng suất, hiệu quả.
Để hiện thực hóa giải pháp này, Chính phủ, bộ ngành và các địa phương xem xét, ủng hộ về chủ trương, nguồn lực (bao gồm ưu tiên quỹ đất hiện không còn nhiều) cho các doanh nghiệp có vốn của Nhà nước thực hiện để duy trì định hướng, khả năng kiểm soát của Nhà nước về dài hạn cũng như đảm bảo yếu tố an ninh quốc phòng.
Để cải thiện năng lực kết nối, Vinalines đề xuất quy hoạch, khuyến khích đầu tư phát triển hệ thống ICD, kho bãi, cảng thủy nội địa và mạng lưới giao thông đường thủy nội địa, đường bộ, đường sắt nhằm kết nối đến các cảng nước sâu, phát huy tối đa tính hệ thống, tính tổng thể của mạng lưới logistics nội địa.
Theo đó cần ưu tiên kết nối giữa các bến cảng hiện có tại Cái Mép, Hiệp Phước với Bình Dương, Đồng Nai và đồng bằng sông Cửu Long; giữa Lạch Huyện với khu vực Hà Nội, Bắc Ninh, Bắc Giang, Hà Nam, Vĩnh Phúc, Việt Trì. Nghiên cứu, phát triển hệ thống quản lý cảng, bến thủy nội địa, ICD có thể áp dụng chung trên toàn quốc, tương thích với các phần mềm (TOS) của các cảng để nâng cao hiệu quả quản lý, kết nối.
Tiếp theo, cần tăng cường quản lý, điều tiết của các cơ quan quản lý nhà nước và địa phương thông qua cơ chế giá cả (phí, lệ phí, biểu giá…) để hạn chế những bất cập của thị trường.
8h21: Ông Hoàng Hồng Giang, Cục trưởng Cục Đường thủy Nội địa Việt Nam trình bày tham luận đánh giá chung về thực trạng hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy, bất cập trong vấn đề kết nối các phương thức vận tải.
Vấn đề 1: Tiềm năng vận tải thủy:
Việt Nam là nước được thiên nhiên ưu đãi trong hệ thống sống ngòi dày đặc xếp thứ 4 trên thế giới. Hiện nay tại Việt Nam vẫn còn nhiều bất cập, hiện có có 45 tuyến đường thủy nội địa với 7.075km, miền Bắc có 17 tuyến, miền Nam có 18 tuyến, miền Trung có 10 tuyến.
Có 23.000km tuyến đường thủy địa phương thuộc quản lý của địa phương kết nối với các tuyến đường thủy nội địa. 532 cầu bắc qua các tuyến đường thủy quốc gia. Miền Bắc có 2.715km đường thủy nội địa, phân thành 17 tuyến tạo thành 3 hành lang chính. Miền Trung chủ yếu đường thủy nội địa ngắn, do địa hình dốc, hẹp nên chủ yếu khai thác đường thủy kết nối sông. Miền Nam có 3.186km đường thủy nội địa, phân chia 18 tuyến và các hành lang.
Trong những năm gần đây, Bộ GTVT hình thành các tuyến mới xuyên việt Quảng Ninh - Quảng Bình…
Vấn đề 2: Hạn chế vận tải thủy
Trong những năm gần đây, Bộ GTVT mới hình thành thêm những tuyến mới gọi là tuyến vận chuyển ven biển từ Quảng Ninh – Quảng Bình và từ Quảng Bình tới Bình Thuận, Bình Thuận tới Kiên Giang để khai thác dải ven bờ 12 hải lí. Có thể nói với kết cấu lục tuyến, điểm nghẽn hiện nay gồm các điểm như sau:
- Hệ thống cầu, đường bộ, đường sắt bắc qua tuyến đường thủy nội địa quốc gia hiện nay có 251/532 cầu đường sắt, đường bộ, cầu dân sinh bắc qua các tuyến đường thủy quốc gia không đủ tĩnh không hoặc cầu cũ, cầu yếu có thể gãy sập bất cứ lúc nào khi các phương tiện thủy nội địa đi qua. Bên cạnh đó, các cầu này không cho phương tiện lớn đi qua.
- Hệ thống báo hiệu: 18.000 báo hiệu và 3.000 phao thả trên các tuyến đường, hệ thống báo hiệu hiện nay vẫn chưa đủ về số lượng, tính năng, chức năng... Chỉ có khoảng 9.000 đèn báo hiệu ban đêm, chưa đủ cho tàu thuyền hàng hải an toàn qua lại ban đêm. Chính vì vậy, năng lực chuyên chở vận tải của phương tiện giảm.
- Hệ thống thông báo, kiểm tra chưa được đáp ứng: ở sông, phương tiện đi lại nhờ hệ thống bản đồ, bàn vẽ và các hệ thống thông báo luồng, tuy nhiên do hạn chế về tài chính, có những tuyến đường 3-5 năm mới được thay đổi thông báo 1 lần.
- Hệ thống kè thủy trị: Hiện có khoảng 200 kè thủy trị dẫn tới luồng tuyến thường xuyên bị thay đổi khi có lũ lụt.
- Tuyến địa phương hiện tại có 23.000km giúp vận tải địa phương kết nối với vận tải thủy quốc gia, hầu như chưa được quan tâm cũng như đảm bảo quy tắc kĩ thuật để đảm bảo tàu bè đi lại
Vấn đề 3: Hệ thống bến cảng nội địa
Hiện nay, theo thống kê, cảng nội địa hiện có 284 cảng trong 209 cảng hàng hóa, 11 cảng hành khách, còn lại 62 cảng là cảng chuyên dùng. Có khoảng 2.206 bến không được quản lý.
Về những bất cập còn tồn tại: Thiếu cảng đầu gối, thiếu cảng đầu gối đủ năng lực bốc xếp, thiết bị bốc xếp lạc hậu chủ yếu bốc xếp thủ công, hiện nay chưa có thiết bị bốc xếp hiện đại, các cảng thiếu kho bãi... Trong hệ thống cảng biển hiện nay, chưa có bến chuyên dụng bốc xếp hàng hóa từ cảng biển – cảng nội địa.
Vấn đề 4: Vận tải thủy nội địa
Vận tải thủy nội địa có đặc điểm chuyên chở những hàng rời, hiện nay vận tải thủy nội địa đã đảm đương hầu hết loại hàng cát, đá, xăng dầu… Tuy nhiên đối với container, năng lực vận tải thủy còn hạn chế. Phía bắc chỉ khai thác với lưu lượng thấp, phía nam chỉ có 5 cảng được đầu tư bốc xếp. Điều này dẫn tới vận tải thủy chỉ đảm đương 10% số lượng container cần vận tải ở Đồng bằng sông Cửu Long.
Theo thống kê năm 2013, vận chuyển 180 triệu tấn hàng hóa, cho tới năm 2017 tăng lên 249 triệu tấn, tăng trưởng 14- 15% Tuy nhiên thị phần giảm 18% và có xu thế giảm. Rõ ràng vận tải rời đang đi ngược với xu thế vận tải chung, chưa tăng được thị phần, đột phá hàng hóa.
Trong thời gian triển khai tuyến ven biển, từ tháng 7.2014 cho tới nay, trong 3 năm chúng ta tăng 21 triệu tấn, tăng trưởng 150%, tuy nhiên vẫn chỉ dừng có mặt hàng truyền thống, chưa có hàng hóa mới...
Chính sách phát triển GTVT: Chính phủ ban hành cơ chế góp phần thúc đẩy thủy nội địa; Có sự phát triển về đội tàu đối với người dân và doanh nghiệp; Một số địa phưng quan tâm, ưu tiên bố trí vốn để dử sụng quy hoạch cũng như tổ chức bộ máy quản lý thủy nội địa; Hệ thống người lái thủy nội địa được đào tạo, năm sau hơn năm trước 30%.
Video ông Hoàng Hồng Giang phát biểu:
Vấn đề 6: Giải pháp chính: Có trách nhiệm tiếp tục rà soát, quy phạm pháp luật, hệ thống chính sách đặc biệt tạo điều kiện cho người dân phát triển; Tập trung đầu tư kết nối hệ thống hạ tầng giao thông các tuyến hành lang, hy vọng tháo gỡ được 3 cầu quan trọng.
Triển khai nâng cấp kênh chợ Gạo giai đoạn 2 – tuyến kênh tấp nập vận tải thủy kế nối TPHCM – Tây Nam Bộ khoảng 2.000 phương tiện qua lại. Tập trung đầu tư hệ thống phao tiêu báo hiệu, tăng cường ứng dụng công nghệ quản lý vào khai thác, đảm bảo các tuyến đường giao thông vận tải thủy quan trọng
Kiến nghị Thủ tướng tiếp tục các chính sách tài chính ưu tiên phát triển vận tải thủy đầu tư cảng, bến thủy đầu mối giúp tháo gỡ những nút thắt hạ tầng trong giao thông vận tải thủy.
8h15: Phó Tổng biên tập Báo Lao Động Nguyễn Đình Chúc phát biểu: Việt Nam là một trong số ít quốc gia được thiên nhiên ưu đãi hệ thống sông, kênh dày đặc, đứng thứ tư trên thế giới, tổng chiều dài gần 42.000 km, với hơn 3.500 km sông, kênh chính và hơn 3.200 km bờ biển,... Hệ thống này tạo thành mạng lưới giao thông đường thủy rất thuận lợi đặc biệt tại khu vực Nam Bộ nói chung và đồng bằng sông Cửu Long nói riêng, nơi mà mật độ sông ngòi thuộc nhóm cao nhất thế giới.
Tuy nhiên, trên thực tế, dù sở hữu nhiều lợi thế tự nhiên nhưng việc phát triển giao thông đường thuỷ hiện còn nhiều hạn chế, bất cập, trong đó có không ít nút thắt liên quan tới hệ thống kết cấu hạ tầng cũng như khả năng kết nối với các phương thức vận tải khác khiến tiềm năng của phương thức vận tải này chưa biến thành nguồn lực góp phần phát triển kinh tế đất nước.
Hiện nay, dù cảng bến đường thuỷ trên cả nước nhiều nhưng quy mô nhỏ, kết nối kém. Ngay tại khu vực có mạng lưới giao thông đường thuỷ lớn nhất ở khu vực ĐBSCL với chiều dài 13.000 km, hoạt động vận tải vẫn quá yếu khi chỉ có vỏn vẹn 5 trong số hơn 2.500 bến cảng đường thủy nội địa trong vùng có khả năng bốc xếp hàng công-ten-nơ và 70% lượng hàng hóa của vùng ĐBSCL vẫn phải chuyển tải về các cảng biển TP Hồ Chí Minh và Cái Mép, Thị Vải, Phú Mỹ ..., bằng đường bộ, khiến doanh nghiệp phải gánh chịu chi phí vận tải cao hơn 10 đến 60%.
Bên cạnh đó, thiết bị bốc xếp chủ yếu bằng thủ công, có một số thiết bị cơ giới nhưng rất lạc hậu cũ kỹ.., lại thiếu kết nối nên năng lực thông qua rất hạn chế, làm cho thời gian và năng suất của phương tiện tham gia vào chuỗi vận tải đa ngành rất thấp.
Video phát biểu của Phó Tổng biên tập Báo Lao Động Nguyễn Đình Chúc:
Dù có nhiều lợi thế và tiềm năng nhưng tỷ trọng đầu tư cho ngành giao thông đường thuỷ thấp, thiếu cơ chế hỗ trợ. Hạ tầng giao thông đường thủy chưa được chú ý, từ quy hoạch chi tiết, pháp lý cho quỹ đất làm cảng làm ICD, chính sách đầu tư sử dụng lâu dài như BT, BOT... Các cơ chế chính sách thu hút đầu tư vào phát triển hạ tầng giao thông đường thủy dù đã có nhưng chưa đầy đủ, thiếu cập nhật, khiến các doanh nghiệp chưa tin tưởng để đầu tư, từ đó khó huy động vốn từ các tổ chức tín dụng.
Không chỉ vậy, kết nối các phương thức vận tải còn hạn chế đẩy chi phí logistic lên cao, làm giảm cơ hội mở rộng thị trường cũng như đối tượng khách hàng và khiến cho hoạt động vận tải thuỷ vốn đã khó càng thêm khó; đặc biệt là vào mùa khô ở các tỉnh phía bắc, khi các sông rạch khô cạn.
Thực hiện chỉ đạo của Thủ tướng và để góp phần nâng cao hiệu quả khai thác giao thông thuỷ, góp phần xây dựng cơ chế chính sách thu hút đầu tư, khơi thông dòng vốn để phát triển giao thông đường thuỷ, được sự ủng hộ của Bộ GTVT, Cục Đường thủy Nội địa, Báo Lao Động phối hợp cùng Hội vận tải Thủy nội địa VN tổ chức Toạ đàm truyền hình trực tuyến "Gỡ nút thắt hạ tầng, thúc đẩy phát triển giao thông đường thuỷ” để tạo ra một diễn đàn mở cho các chuyên gia, đại diện các nhà đầu tư, các doanh nghiệp các tổ chức và người dân đang tổ chức quản lý sản xuất kinh doanh, các chuyên gia nhà nghiên cứu, bàn luận, đề xuất tìm hướng xây dựng giải pháp đồng bộ cho giao thông nói chung và giao thông đường thuỷ nói riêng.
8h05: Ông Nguyễn Nhật – Thứ trưởng Bộ GTVT Việt Nam phát biểu khai mạc buổi tọa đàm: Thay mặt lãnh đạo Bộ GTVT, xin cảm ơn Báo Lao Động và các đồng chí tham dự tọa đàm để cùng nêu lên các vấn đề về phương thức vận tải.
Hiện có 5 phương thức giao thông vận tải nhưng vẫn còn nhiều vấn đề bất cập. Trong điều kiện tự nhiên nhiều sông ngòi, có điều kiện phát triển đường thủy, đặc biệt là Đồng bằng sông Cửu Long có đường bờ biển dài; tuy nhiên còn nhiều vấn đề trong phát triển cơ sở hạ tầng. Qua tọa đàm, rất mong nhận được nhiều ý kiến, câu hỏi cũng như thắc mắc của độc giả trong lĩnh vực đường sắt, hàng hải để các chuyên gia xem xét, giải đáp..., để đảm bảo phục vụ nhân dân tốt hơn, giảm chi phí vận tải.
Đây sẽ là diễn đàn mở để các chuyên gia, đại diện các nhà đầu tư, doanh nghiệp, các tổ chức và người dân đang tổ chức quản lý sản xuất kinh doanh bàn luận, đề xuất tìm hướng xây dựng giải pháp đồng bộ cho giao thông đường thuỷ.
Video phát biểu của ông Nguyễn Nhật - Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải:
Tham dự tọa đàm có ông Nguyễn Nhật - Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải; ông Phạm Tất Thắng - Phó Chủ nhiệm Ủy ban Văn hóa, Giáo dục, Thanh niên, Thiếu niên và Nhi đồng của Quốc hội; ông Hoàng Hồng Giang- Cục trưởng Cục Đường thuỷ Nội địa - Bộ Giao thông Vận tải; ông Nguyễn Xuân Sang- Cục trưởng Cục Hàng hải - Bộ Giao thông Vận tải; ông Nguyễn Quốc Hùng– Vụ trưởng Vụ Tín dụng, Ngân hàng Nhà nước; Đại diện Bộ Kế hoạch đầu tư; Chuyên gia giao thông thuỷ Phạm Minh Nghĩa cùng đại diện các sở GTVT Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Phòng, Quảng Ninh, đại diện các doanh nghiệp Tổng công ty Hàng hải Việt Nam aVinalines, Tập đoàn Sun Group, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cùng đồng đảo các anh chị em đồng nghiệp đến từ các cơ quan báo chí truyền hình.
Ở đầu cầu TP.Hồ Chí Minh, có ông Trần Đỗ Liêm – Chủ tịch Hội Vận tải Thuỷ nội địa Việt Nam chủ trì cùng đại diện các Sở GTVT TP.Hồ Chí Minh, Bà Rịa Vũng Tàu, Tiền Giang, Long An, Bình Dương, Đồng Nai cùng đại diện các doanh nghiệp, hiệp hội vận tải trong khu vực.
Toạ đàm bàn tròn sẽ được tường thuật trực tuyến trên Báo Lao Động (Laodong.vn) với 2 đầu cầu Hà Nội (trụ sở báo Lao Động số 6 Phạm Văn Bạch, phường Yên Hoà, quận Cầu Giấy, Hà Nội) và TPHCM (tại Văn phòng báo Lao Động tại TPHCM, 198 Nguyễn Thị Minh Khai, phường 6, quận 3, TPHCM).
