Ý kiến trên được các chuyên gia đưa ra tại cuộc tọa đàm “Huy động nguồn lực xã hội đầu tư cảng hàng không (CHK) và những bài học kinh nghiệm” do Bộ GTVT tổ chức mới đây.
Nguồn lực nhà nước có hạn
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Lê Anh Tuấn, hiện nguồn vốn đầu tư từ doanh nghiệp nhà nước và ngân sách nhà nước cho phát triển kết cấu hạ tầng hàng không có hạn. Chính phủ chỉ tập trung vào công trình quan trọng như đường cất hạ cánh. Do đó, để phát triển CHK mới, cần xã hội hoá, huy động nguồn lực đầu tư.
Theo tính toán, nhu cầu vốn đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không giai đoạn 2021-2030 tính riêng cho 28 CHK được quy hoạch là khoảng 403.106 tỷ đồng. Theo kế hoạch, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) cân đối được khoảng 265.150 tỷ đồng, Bộ GTVT cân đối được 9.841 tỷ đồng. Như vậy, cần huy động thêm khoảng 128.115 tỷ đồng.
“Hiện nhiều địa phương đề xuất quy hoạch CHK, sân bay chuyên dùng. Như vậy sẽ cần thêm nhiều nguồn lực nữa. Các hợp đồng BOT kéo dài không chỉ trong 10 năm mà có thể là 20 - 25 năm. Do đó, giai đoạn 2030 - 2040 vẫn phải tiếp tục huy động nguồn lực mới đáp ứng được quy hoạch dự kiến”, ông Nguyễn Anh Dũng - Phó Vụ trưởng Vụ Kế hoạch đầu tư (Bộ GTVT) cho hay.
Trên thế giới, xu hướng xã hội hóa đầu tư kết cấu hạ tầng hàng không đang phát triển nhanh chóng. Hiện 14% CHK có sự tham gia của khu vực tư nhân và đang tiếp tục gia tăng với nhiều hình thức khác nhau. Tại Việt Nam, trong bối cảnh nhiều địa phương có nhu cầu đầu tư CHK, cần đẩy mạnh xã hội hóa để thu hút nguồn vốn từ doanh nghiệp, giảm áp lực cho ngân sách.
Ông Phạm Văn Hảo, Phó Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam đánh giá, việc các tỉnh đề xuất quy hoạch, mạnh dạn đầu tư CHK dù biết thời gian hòa vốn có thể không ngắn là xu thế tốt. Tính đến nay, Cục đã nhận được khoảng 10 kiến nghị, đề xuất của UBND các tỉnh về xã hội hóa CHK, sân bay.
“Chúng tôi đã và đang tìm hiểu, làm việc trực tiếp với các địa phương để đánh giá, chuẩn bị báo cáo lên Thủ tướng về đề xuất xã hội hóa CHK, sân bay”, ông Hảo cho hay.
Nên có quy hoạch mở cho CHK
Là địa phương đang lên kế hoạch xây sân bay, ông Nguyễn Thanh Ngọc, Chủ tịch UBND tỉnh Tây Ninh cho rằng, quy hoạch CHK quốc gia nên nghiên cứu theo góc độ quy hoạch mở. Các địa phương nếu có tiềm năng, lợi thế, nhu cầu, đáp ứng tiêu chí đặt ra thì phân cấp cho họ chịu trách nhiệm.
“Nếu đầu tư từ nguồn xã hội hóa thì nên xem như là một dự án đầu tư đơn thuần. Nếu dự án xã hội hóa đó đáp ứng được yêu cầu khắt khe của một CHK và thấy hiệu quả thì cứ đầu tư”, ông Ngọc đề xuất.
Từ bài học thành công của sân bay đầu tiên do tư nhân đầu tư tại Việt Nam, ông Phạm Ngọc Sáu - Giám đốc Cảng HKQT Vân Đồn (Quảng Ninh) chia sẻ: Phải xác định đầu tư cơ sở hạ tầng sân bay là lâu dài, định hướng cho sự phát triển chung. Rất ít sân bay tại Việt Nam có lãi, ngoài những sân bay lớn như Hà Nội, TP.HCM, Đà Nẵng. Quan trọng là, sân bay chính là đòn bẩy cho sự phát triển kinh tế - xã hội, đặc biệt là du lịch của địa phương.
Ông Sáu dẫn chứng: Dự án CHK quốc tế Vân Đồn đã góp phần thay đổi diện mạo của huyện Vân Đồn. Cụ thể, ngân sách huyện Vân Đồn năm 2015 là 130 tỷ đồng. Từ năm 2020, ngân sách huyện vượt 1.000 tỷ đồng/năm. Năm 2022, huyện Vân Đồn là địa phương thứ 6/13 địa phương của tỉnh tự cân đối ngân sách.
"Việc triển khai thành công dự án Cảng HKQT Vân Đồn không chỉ đánh dấu sự góp mặt của kinh tế tư nhân trong hoạt động đầu tư hạ tầng hàng không mà còn là động lực mạnh mẽ để Vân Đồn, Quảng Ninh thu hút, huy động nguồn lực đầu tư lớn khác, thúc đẩy sự phát triển nhanh và bền vững", ông Sáu nói.
Mô hình PPP là phù hợp nhất
Theo kinh nghiệm thế giới, có khoảng 8 mô hình đầu tư sân bay và chia theo các nhóm. Thông thường, vị trí sân bay ở khu vực nào, phù hợp với nhu cầu nào sẽ dùng mô hình đó.
Theo ông Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT, với nhu cầu, tiềm lực của Việt Nam và qua bài học sân bay Vân Đồn, Việt Nam nên theo mô hình đầu tư PPP hoặc nhượng quyền. Nhà nước giao tư nhân đầu tư khai thác, đầu tư toàn bộ CHK và nhà nước nắm giữ quyền, quản lý khu bay, giao cho tư nhân quyền khai thác nhà ga, sân đỗ... như sân bay Vân Đồn sẽ phù hợp.
Ông Mười phân tích thêm: Các mô hình khác như cổ phần hóa nhỏ hơn hay lớn hơn 50% đang vướng nhiều quy định của luật, giải quyết những vấn đề đó sẽ khó cho các nhà đầu tư. “Chúng ta nên theo mô hình đối tác công tư và nhượng quyền, sẽ khuyến khích các nhà đầu tư tham gia và có kết quả cao hơn”, ông Mười nói.
Với một địa phương đang triển khai dự án CHK theo hình thức PPP như Lào Cai, ông Trịnh Xuân Trường, Chủ tịch UBND tỉnh khẳng định, việc chọn nhà đầu tư rất khó khăn, trong đó PPP là lựa chọn tốt nhất.
Theo ông Trường, hạ tầng luôn được coi là vấn đề đột phá nhưng chính thể chế sẽ tạo nên sự đột phá về hạ tầng. “Luật Đầu tư có cơ chế chia sẻ doanh thu, nhưng từ câu chuyện của sân bay Sa Pa thì rõ ràng cần bổ sung thêm ưu đãi khi khai thác hoạt động đầu tư sân bay, cởi trói nhà đầu tư về thể chế. Với dự án sân bay Sa Pa, thời gian thu hồi vốn không nhỏ. Do đó, nếu có cơ chế giúp nhà đầu tư thu hồi vốn nhanh thông qua cơ chế mở thì rất tốt”, ông Trường đề xuất.
Đồng quan điểm, ông Phạm Ngọc Sáu đề xuất, để thu hút nhà đầu tư, cần tạo hành lang pháp lý, chính sách rõ ràng. Đồng thời, cần có những chính sách khuyến khích để nhà đầu tư có hợp đồng trọn gói, tạo sự đồng bộ, dễ đầu tư hơn, tránh việc xé lẻ.
