Tuy nhiên, thực tế cho thấy quy trình làm các dự án BOT hiện nay không hề đơn giản và Bộ KHĐT chính là đơn vị chịu trách nhiệm chủ trì xây dựng cũng như thực thi các quy định đó. Vậy rủi ro tham nhũng của các dự án BOT từ đâu ra và chặn thế nào?
Duyệt một dự án BOT, “ít nhất 20 chữ ký lớn, cả trăm chữ ký nhỏ”?!
Quá trình để một dự án BOT từ lúc thai nghén ý tưởng tới khi triển khai là một hành trình dài có khi tới vài năm và phức tạp với hàng trăm chữ ký của các bộ ban ngành liên quan trong đó ba đơn vị chịu trách nhiệm lớn nhất là Bộ GTVT, Bộ KHĐT và Bộ Tài chính.
Qua xác minh, điều tra, có thể thấy hành trình thai nghén, thực hiện các dự án BOT giao thông trải qua 4 quy trình lớn. Bước đầu tiên, Bộ GTVT hoặc các địa phương là những đơn vị đệ trình Chính phủ chủ trương đầu tư và để chủ trương được Văn phòng Chính phủ chấp thuận, đơn vị đề xuất sẽ phải thuyết phục được ít nhất hai bộ ngành liên quan là Bộ KHĐT, Bộ Tài chính.
Ngoài ra, trong một số dự án trọng điểm, chủ trương đầu tư sẽ phải có thêm cái gật đầu của các bộ: Xây dựng, TNMT, Quốc phòng hay NN&PTNT… Nếu DN - Chủ đầu tư là người đề xuất chủ trương, quá trình vận động sẽ phức tạp và tốn kém hơn.
Bước thứ hai, sau khi có chủ trương, Bộ GTVT sẽ xây dựng báo cáo nghiên cứu khả thi và sau khi đơn vị tư vấn hoàn thiện báo cáo này, Bộ GTVT phải lấy ý kiến của địa phương thống nhất về phạm vi, quy mô, phương án đầu tư cũng như vị trí trạm thu phí. Ở khâu này, bộ có thể sẽ phải có thêm chữ ký của Bộ NN&PTNT, Bộ Xây dựng nếu dự án liên quan tới các công trình khác như đê điều, thuỷ lợi.
Khi đã có đủ các chữ ký cần thiết, các cục, vụ trực thuộc Bộ GTVT như Vụ KHĐT, Vụ Tài chính sẽ thẩm định lại báo cáo để hoàn tất phương án để chuyển sang bước ba, là lựa chọn nhà đầu tư, đàm phán và ký kết hợp đồng.
Bước ba, là giai đoạn hiện đang gây tranh cãi và nghi ngờ khi mà phần lớn các dự án BOT đều là chỉ định thầu. Bộ GTVT lý giải việc chỉ định nhà đầu tư thay vì đấu thầu công khai trong nhiều dự án là do trong thời hạn quy định (30 ngày) chỉ có một nhà đầu tư đăng ký thực hiện dự án hoặc dự án cần thực hiện để đáp ứng nhu cầu cấp bách về việc sử dụng công trình kết cấu hạ tầng do Thủ tướng Chính phủ quyết định trên cơ sở đề nghị của bộ, ngành, UBND cấp tỉnh và báo cáo thẩm định của Bộ KHĐT.
Sau khi chọn được nhà đầu tư, một nhóm công tác liên ngành (gồm các đơn vị thuộc bộ GTVT, KHĐT, Bộ Tài chính, UBND các địa phương) sẽ tham gia đàm phán hợp đồng dự án và từ đó ký kết Hợp đồng nguyên tắc hoặc thoả thuận đầu tư để trình Bộ KHĐT cấp giấy chứng nhận đăng ký đầu tư.
Để trải qua bước 4, nhà đầu tư sẽ phải chứng minh năng lực để có được cái gật đầu của các bộ tham vấn như: Xây dựng, Tài chính, Tư pháp… cũng như trải qua bàn của các vụ, cục của Bộ KHĐT như Thanh tra, Pháp chế, Kết cấu hạ tầng và đô thị….
Tổng kết về quá trình này, đại diện một chủ đầu tư dự án cho biết đó là một hành trình “rất dài” và mệt mỏi. “Từ lúc được chọn đến khi được cấp giấy chứng nhận đầu tư là cả một cuộc đua với hàng chục chữ ký cũng như những cái gật đầu, từ những chuyên viên nhỏ nhất trong Bộ KHĐT tới cấp chính phủ và chúng tôi chẳng thể tắt được bất cứ bước nào nên tôi lấy làm lạ khi Thứ trưởng Bộ KHĐT lại có thể nói chúng ta đang làm BOT không theo quy định nào cả” - đại diện này khẳng định.
Quy định thì nhiều nhưng bị “vênh”
Nghiên cứu một bộ hồ sơ dự án BOT, chúng tôi đếm nhanh được ít nhất 20 chữ ký từ cấp thứ, bộ trưởng hoặc chủ tịch UBND tỉnh trở lên và để được 20 chữ ký này, dự án trước đó đã phải có được cái gật đầu của hàng chục chuyên viên, cán bộ các cấp ở các Cục, Vụ liên quan cùng cả cân hồ sơ, công văn qua lại đi kèm chưa kể những cái phát sinh khi có điều chỉnh.
Được biết, việc triển khai BOT hiện này chủ yếu tuân theo quy định của nghị định 15 và 108 về đầu tư theo hình thức BOT, BT.
Trả lời phỏng vấn Báo Lao Động ngày 25.8, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, các quy định cơ bản về BOT hiện nay đều do Bộ KHĐT chủ trì tham mưu và ban hành. Quá trình triển khai từ phê duyệt dự án tới cấp chứng nhận đầu tư cũng là do Bộ KHĐT có vai trò rất lớn trong thẩm định và phê duyệt.
Từ chối không bình luận về phát biểu của người đồng cấp nhưng Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng quy trình làm BOT hiện nay “không hổng và những bước thủ tục hiện nay phù hợp với thông lệ quốc tế”. Tuy nhiên, quy định hiện chưa đủ và đồng bộ bởi nghị định 108 hay 15 bị chi phối bởi 4-5 luật khác nhau nên “quy định thì nhiều mà bị vênh” nên không bao quát xử lý hết được các vấn đề phát sinh. Do đó, đại diện Bộ GTVT khẳng định rất cần xây dựng luật BOT và bộ đã nhiều lần kiến nghị nhưng trách nhiệm chủ trì, tham mưu ban hành luật BOT lại nằm trong tay bộ KHĐT.
Bên cạnh câu chuyện “vênh” về hành lang pháp lý, mới đây Đoàn Giám sát của Uỷ ban thường vụ Quốc hội cũng đã chỉ ra những hạn chế, bất cập của mô hình dự án BOT như hạn chế sự lựa chọn của người dân (trong hơn 100 dự án BOT chỉ có hai dự án hàng không và hai dự án đường thủy nội địa, chưa có dự án đường sắt và nhiều dự án chỉ cải tạo, nâng cấp các tuyến đường huyết mạch, độc đạo), việc lập, thẩm định, phê duyệt dự án còn bất cập hay năng lực nhà đầu tư còn hạn chế khi mà hầu hết các dự án BOT đều được chỉ định thầu.
Các dự án BOT còn tiềm ẩn rủi ro cho ngân hàng đặc biệt khi các dự án bị chậm tiến độ. Tính đến nay có 17 dự án bị chậm tiến độ với tổng số tiền cam kết cấp tín dụng là hơn 18.260 tỉ đồng, dư nợ đến 31.12.2016 là 8.603 tỉ đồng. Việc thu phí (giá) sử dụng dịch vụ còn nhiều bất cập nhất là khi các địa phương trong quá trình góp ý về vị trí trạm thu phí chưa tham vấn, lấy ý kiến người dân gần trạm, tổ chức xã hội nghề nghiệp, các đối tượng thường xuyên sử dụng đường, khiến cho người dân bức xúc, phản đối kéo dài trong thời gian qua và sau khi người dân bức xúc, khiếu kiện mới giải quyết bằng cách miễn, giảm phí (giá) sử dụng dịch vụ.
Việc kiểm soát doanh thu đối với các dự án chỉ bao gồm: Báo cáo doanh thu hằng tháng, hằng quý, sáu tháng và hằng năm; thanh tra, kiểm tra đột xuất, định kỳ hằng năm... nên khó kiểm soát được toàn bộ. Điều này dẫn tới tình trạng gian lận vé, thất thoát doanh thu thu phí.
Ngoài ra, công tác truyền thông, công khai thông tin chưa được quan tâm đúng mức khiến cái nhìn về BOT chưa được chính xác.
Để giải quyết các bất cập trên, các chuyên gia cũng như nhiều đại biểu Quốc hội hay lãnh đạo bộ GTVT đều khẳng định cần sớm xây dựng luật BOT để có hành lang pháp lý vững chắc cũng như cơ chế để triển khai chủ trương đúng đắn này.
BOT còn bất cập, trách nhiệm không chỉ của Bộ GTVT
Trao đổi với Báo Lao Động, chuyên gia giao thông Nguyễn Xuân Thuỷ cho rằng các dự án BOT gây bức xúc cho người dân vì thời gian qua, các dự án này được triển khai một cách xô bồ và quá chú ý đến việc thương mại hoá trong khi lại không để ý đến việc phục vụ cộng đồng.
Theo chuyên gia này, hiện nay đã là thế kỷ XXI mà các trạm BOT vẫn sử dụng công nghệ cũ, thu phí mở nên không minh bạch, thiếu chính xác và dễ gây tiêu cực, vị trí trạm cũng tuỳ tiện thường đứng về phía chủ đầu tư.
Những bất cập này ngoài Bộ GTVT, trách nhiệm không nhỏ thuộc về Bộ KHĐT và Bộ Tài chính. “Để triển khai dự án BOT đơn vị đề nghị xét duyệt là Bộ GTVT nhưng người xét duyệt và tham mưu chính cho Chính phủ để phê duyệt là Bộ KHĐT nên lãnh đạo bộ này không thể nói như kiểu người ngoài cuộc được” - chuyên gia này thẳng thắn nhận xét.
