Tại khu vực TPHCM, hiện có 11 cảng làm hàng container và hàng rời, với tổng diện tích trên 310ha và trên 7.000m cầu tàu, trên 150m2 kho trong cảng. Sản lượng các cảng tại khu vực thành phố năm 2017 đạt khoảng gần 6 triệu TEU, tăng 5,5% so với năm 2016. Tại TPHCM, cũng có 6 ICD, với tổng diện tích 86 và trên 3.200m2 cầu tàu, trên 91.000m2 kho hàng. Các ICD đóng vai trò là hậu phương cho cảng Cái Mép trong bối cảnh hàng tại cảng Cái Mép tăng lên mức trên 22% trong năm 2017. Hiện nay, hàng kẹt ở Cái Mép khá lớn, vì 85% hàng về Cái Mép được chuyển sà lan về TPHCM. Với sản lượng lớn như vậy, nên khu vực giao thông quanh các ICD là khu vực xa lộ Hà Nội là điểm giao với các ICD thường xuyên xảy ra kẹt xe nghiêm trọng.
Các cơ sở hậu cần logistics chủ yếu tập trung tại khu vực quanh cảng Cát Lái, ICD khu vực Thủ Đức, khu vực Sóng Thần (Bình Dương) và khu vực lân cận cầu Đồng Nai. Việc tập trung này gây áp lực lớn lên hệ thống giao thông, gây tắc đường, xe quay vòng chậm, tăng chi phí cho DN sử dụng dịch vụ... Tình trạng cảng và dịch vụ logistics ở một số tỉnh lân cận cũng có những bất cập. Tại Bình Dương, các DN phát triển rất mạnh, hàng hóa XNK lớn, nhưng cảng lại rất ít, hàng hóa của DN chủ yếu đổ về các ICD và cảng TPHCM. Hiện, Bình Dương có 3 cảng, trong đó chỉ có cảng Bình Dương có khả năng tiếp nhận tàu 5.000 tấn, công suất cũng đạt đến 70-75%, 2 cảng còn lại chỉ có khả năng tiếp nhận sà lan 2.000 tấn... Điều này càng gây áp lực trung chuyển hàng hóa lên các cảng khu vực TPHCM.
Phát triển ngành logistics TPHCM đến năm 2025, định hướng đến năm 2030, TPHCM đang định hướng quy hoạch 2 trung tâm logistics theo Quyết định 1012 của Thủ tướng Chính phủ. Chức năng của trung tâm logistics là hỗ trợ lưu thông hàng hóa từ sản xuất, nhập khẩu đến tiêu dùng, xuất khẩu nhằm kết nối với hệ thống cảng biển, cảng cạn, cảng hàng không, ga đường sắt…
Theo ông Hà Ngọc Sơn - Trưởng phòng Xuất nhập khẩu (Sở Công Thương TPHCM)- TPHCM đã có định hướng vị trí của 2 trung tâm này. Chắc chắn sẽ có 1 trung tâm ở Hiệp Phước vì ở đây vẫn còn “đất sạch”, tức đất không phải giải tỏa. Trung tâm thứ 2, cân nhắc đặt ở khu vực Thủ Đức, nơi đã có những kho hàng tồn tại nhiều năm qua hoặc khu vực Tây Bắc Củ Chi để hàng vận chuyển đi Tây Ninh, Bình Dương... Bên cạnh đó còn trung tâm chuyên dụng hàng không nằm trên đường kết nối giữa sân bay Tân Sơn Nhất và Long Thành. Có được các trung tâm logistics, theo ông Sơn, sẽ giải xong bài toán về việc tồn tại hay không tồn tại các cảng cạn ICD, không còn phải tranh cãi chuyện di dời.
Liên kết để phát triển
Nhiều DN cho biết, họ gặp quá nhiều khó khăn trong việc sử dụng dịch vụ logistics như chi phí cao, chi phí vận tải quốc tế phụ thuộc vào các hãng vận tải nước ngoài và do các hãng này chi phối, hàng kiểm tra chuyên ngành làm rất lâu, khiến DN tốn rất nhiều thời gian và chi phí...
Ông Ngô Tấn Bá - Trưởng phòng Dịch vụ Logistics, Cty cổ phần Vận tải biển TPHCM (SSC)- cho rằng, quan trọng nhất vẫn là cơ chế chính sách để phát triển ngành dịch vụ logistics. Thực tế hiện nay, chi phí vận tải đang bị đẩy lên vì phải gánh hết các chi phí không hóa đơn như “chi” hoa hồng, “chi” hải quan. Cũng theo ông Bá, các DN thuần Việt Nam ở lĩnh vực logistics hiện nay, trừ vài công ty lớn, còn lại đều phải “làm F2”, nghĩa là nhận thầu lại từ các công ty nước ngoài có mối quan hệ, có vốn.
Đại diện 1 DN nêu vấn đề, các DN logistics của Việt Nam đang cạnh tranh với nhau như… để chết. Điều này thể hiện ở việc bỏ thầu giá thấp, thấp hơn cả chi phí. Nhiều DN thắng thầu nhưng làm là lỗ. Do vậy, cần có cơ chế phối hợp giữa các DN, đưa ra chi phí phù hợp, tránh tình trạng cạnh tranh không lành mạnh như hiện nay để rồi DN Việt Nam tự hại nhau, còm cõi đi và thua thiệt ngay trên sân nhà.
Ông Nguyễn Duy Minh - Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA) - cho rằng, lâu nay, con số về chi phí logistics của Việt Nam tương đương 20,9% GPD mà cơ quan truyền thông trong nước đưa là số liệu do Ngân hàng Thế giới (WB) đưa ra. Vấn đề là, số liệu này có từ năm 2010. Cũng theo ông Minh, số liệu này cùng với các thông tin khác như các DN logistics nước ngoài đang chiếm 80% thị phần; chi phí của ngành vận tải cao… đang khiến cho các chủ hàng Việt Nam lo lắng.
Trong khi đó, theo đo đếm của VLA thì chi phí logistics của Việt Nam năm 2016 ở mức từ 14,5% đến 19,2% GDP. Con số trung bình là 16,8%. Cơ sở để có con số này là tạm lấy theo khối lượng hàng hóa vận chuyển và luân chuyển. Nếu so với khu vực châu Á-Thái Bình Dương thì chi phí logistics của Việt Nam không quá cao. Singapore là 8,5%; Indonesia 24%; Malaysia 13%; Thái Lan 15%... Trung bình của khu vực là 12,7%.
