Sẽ soán ngôi Bangkok về nạn kẹt xe
Nhưng diễn biến của tình hình lại không chỉ đi theo lộ trình của việc gia tăng số đầu phương tiện tính theo cách đó, mà còn gấp gáp hơn nhiều, khi hiểu rằng mật độ dân số của nước ta cao hơn Thái Lan hơn hai lần, cao hơn Malaysia hơn ba lần. Điều này dẫn đến sự dồn nén và tập trung phương tiện giao thông trên một đơn vị diện tích lãnh thổ gia tăng một cách bất thường bởi nó còn được nhân lên theo tỉ lệ của mật độ dân cư.
Nói một cách cụ thể, không cần đợi cho đến khi số đầu xe cộ trên 100 người dân ngang bằng với Thái Lan, mà ngay khi chỉ số đó của chúng ta mới chỉ bằng một nửa của Xứ sở Chùa Vàng, độ lớn của các dòng xe cộ trên các đường phố Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh đã hoàn toàn ngang ngửa với độ lớn của các dòng xe cộ trên đường phố Bangkok.
Có thể cảm nhận được điều đó khi sức nóng của cơn sốt ôtô hóa tại các thành phố của chúng ta diễn ra với cấp độ sớm hơn, nhanh hơn, phát đi những tín hiệu đầy thách thức. Hơn thế nữa, cơn sốt ôtô hóa còn được đẩy lên bởi ba nguồn năng lượng:
* Sự tăng trưởng kinh tế đem đến mức sống cao, tạo ra sức mua lớn.
* Các hãng ôtô đang nỗ lực tung ra thị trường các dòng xe giá rẻ với nhiều cải tiến hấp dẫn.
* Các ngân hàng sẵn sàng cung cấp những gói tín dụng đầy hấp lực.
Rõ ràng, chúng ta chưa có được một chính sách đồng bộ và nhất quán nhằm định hướng đúng đắn cho sự tiêu dùng của xã hội về phương tiện giao thông đường bộ. Tất cả làm cho ngày mà số ôtô trên 100 người dân của chúng ta đuổi kịp mức của Thái Lan, sẽ chẳng còn xa, đồng nghĩa với việc ở vào thời điểm đó, độ đông đúc của các dòng xe cộ trên đường phố Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh sẽ lớn gấp 2 lần các dòng xe cộ trên đường phố Bangkok. Nguy cơ Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh soán ngôi Bangkok trở thành những thành phố có nạn kẹt xe vào bậc nhất, không chỉ ở trong khu vực mà còn của cả hành tinh là điều hoàn toàn có thể xảy ra.
Không những vậy, về chất lượng không khí, tình hình cũng nguy cấp, bởi không cần đợi lâu, thời gian vừa qua chỉ số không khí tại một số trạm quan trắc của Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh đã có thời điểm rất đáng báo động. Theo các chuyên gia, thủ phạm chính do sự phát thải và bào mòn mặt đường thường xuyên, liên tục hết ngày này qua ngày khác của các dòng xe cộ. Câu chuyện giao thông đô thị không chỉ là nạn tắc đường mà còn mang gương mặt của kẻ giết người thầm lặng. Đúng là họa vô đơn chí. Tình hình rồi sẽ ra sao? Với chúng ta, không có một vùng rừng nguyên sinh nào như ở Đông Kalimantan của Đất nước Vạn đảo, để tính chuyện di dời Thủ đô về đó. Tất cả chỉ còn biết trông chờ vào sự hành động đúng đắn và quyết liệt của cả cộng đồng.
Thảm họa đến gần
Tại một cuộc họp của Ủy ban Thường vụ Quốc hội, vị đại diện lãnh đạo thành phố nói rằng: Hà Nội thấy thảm họa đến nơi mà không biết tính sao. Chắc chắn phải tính, vấn đề là phải tính sao cho đúng, cho trúng và phải hành động quyết liệt, khẩn cấp, ngõ hầu kịp ứng phó nổi tình hình.
Công bằng mà nói, các đồng nghiệp của chúng tôi ở Sở Giao thông - Vận tải (GTVT) thành phố đang nỗ lực rất nhiều, năm nào cũng cố tìm ra một cách tháo gỡ mới: Năm 2016 đề xuất lộ trình hạn chế phương tiện cá nhân và không cho xe máy lưu hành trên địa bàn. Năm 2018 chủ trương lập lại trật tự các bãi đỗ xe với mức thu phí mới, thực chất cũng là một cách hạn chế tối đa sự lưu hành của các phương tiện cá nhân. Và năm 2019 đang nói đến đề án thu phí các phương tiện giao thông đi vào trung tâm thành phố.
Nhưng những giải pháp đó liệu đã hội đủ điều kiện để có thể thực thi, và có phải là những giải pháp căn cơ, cốt lõi, đủ sức ngăn chặn và vượt qua thảm họa đang lấn tới, hay chỉ là những giải pháp ít nhiều mang tính đối phó. Cần nhận cho rõ đâu là khâu trọng điểm để dồn sức cho một chương trình hành động quyết liệt và thực thi một cách khẩn cấp, ngõ hầu đủ sức xoay chuyển tình hình.
Ai cũng biết, để các dòng phương tiện cá nhân không tràn ra chiếm lĩnh mọi đường phố, giao thông công cộng (GTCC) phải là kẻ thắng cuộc, hay chí ít cũng là bên có điểm trong cuộc tỉ thí với giao thông cá thể. Muốn vậy yếu tố mấu chốt, quyết định là phải kiến tạo cho được một hệ thống hạ tầng giao thông đô thị đồng bộ, tương thích với sự tổ chức và khai thác một mạng lưới GTCC. Thuật ngữ quốc tế gọi là một liên hiệp vận tải đa phương thức, kết nối liên hoàn, không chia cắt, thông suốt trên cả ba không gian nội đô, liên vùng và quá cảnh, đáp ứng một cách tin cậy cho mọi nhu cầu dịch chuyển của cư dân.
Trong hệ thống hạ tầng giao thông đô thị đó, các đường phố đan dày cùng với các tuyến vành đai là tiền đề tiên quyết cho việc hình thành một mạng lưới xe buýt với đủ các cấp độ, trải rộng trên khắp địa bàn. Đó chính là cái nền tảng cơ bản, là nơi bắt đầu và kết thúc của mọi hành trình GTCC.
Dẫu vậy, năng lực thông qua của các tuyến xe buýt là rất hạn chế, thường không vượt quá công suất định mức 5.000 hành khách/giờ/một hướng, cho nên không đủ sức chuyển tải những dòng hành khách lưu lượng lớn. Cũng vì thế, mạng lưới xe buýt không thể tự có cho mình một chủ thể giữ vai trò trụ cột, đủ sức dẫn dắt, cầm trịch cho việc định hình nên một hệ thống giao thông đô thị có thể vận hành trong trật tự và tin cậy. Do đó, việc xây dựng và vận hành các tuyến đường sắt đô thị (ĐSĐT) là một đòi hỏi khách quan, nhằm tạo ra các trục lưu thông có năng lực thông qua lớn, tốc độ nhanh, vận hành trực thông qua mọi không gian nội đô, liên vùng và quá cảnh. Đó chính là các dòng chủ lưu, giữ vai trò dẫn dắt, làm nên sự hợp lưu và phân lưu đối với các tuyến xe buýt hợp thành, là các trục vận tải chủ đạo, yếu tố chủ thể của cả hệ thống, giữ vai trò điều hòa, cầm trịch để mọi dòng hành khách và phương tiện lưu thoát trong trật tự và tin cậy trên toàn không gian đô thị. Việc kiến tạo nên một hệ thống ĐSĐT vì thế luôn là nhiệm vụ cốt lõi mang tính quyết định trong việc hình thành nên một hệ thống hạ tầng giao thông đô thị hiện đại và bền vững.
Không phải vì chúng ta không hành động
Trước khi có tên gọi ĐSĐT, tên gọi đường sắt nội đô từng xuất hiện tại một số diễn đàn. Tên gọi ĐSĐT xuất hiện lần đầu một cách chính thống là tại các Tờ trình số 1061/VP.BGTVT ngày 2.5.1994 và số 1439/GTVT-KHĐT ngày 18.5.1998 của Bộ GTVT kính gửi lên Thủ tướng Chính phủ. Trên cơ sở đó, ngày 20.6.1998, Thủ tướng Chính phủ đã ký quyết định số 108/QĐ-TTg về việc “Phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2020”. Về ĐSĐT, quyết định 108/QĐ-TTg đã khẳng định:
Ưu tiên cho việc xây dựng hệ thống ĐSĐT để tạo nên những trục chính của mạng lưới vận tải hành khách công cộng của Thủ đô, bao gồm cả các tuyến đi trên cao và đi ngầm. Trước mắt xây dựng tuyến: Văn Điển - Hàng Cỏ - Gia Lâm - Yên Viên; tiếp đó là các tuyến Hà Đông - Ngã Tư Sở - Hàng Cỏ; Hàng Cỏ - Cát Linh - Kim Mã - Thủ Lệ - Nghĩa Đô - Phú Diễn; Giáp Bát - Vành đai 3 - Cầu Thăng Long - Nội Bài và Kim Mã - Láng Trung - Hòa Lạc.
Cần chú trọng tổ chức và xây dựng các đầu mối trung chuyển hành khách có lưu lượng lớn và hiện đại như ga Hàng Cỏ, Nội Bài.
Sau ngày Hà Nội mở rộng, tại Quyết định 1259/QĐ-TTg ngày 26.7.2011 phê duyệt quy hoạch chung, cũng như tại Quyết định 519/QĐ-TTg ngày 31.3.2016, phê duyệt quy hoạch giao thông của Thủ đô, hệ thống ĐSĐT của Hà Nội so với quyết định 108/QQĐ-TTg đã được mở rộng, tăng từ 5 tuyến lên 8 tuyến, với tổng chiều dài từ 80km lên gần 400km.
Dẫu vậy, những gì đã được quyết định 108/QĐ-TTg khẳng định vẫn được kế thừa đầy đủ. Từ thực tiễn cho thấy, hệ thống ĐSĐT của Thủ đô được quyết định 108/QĐ-TTg chỉ ra vẫn là hệ thống lõi, hệ thống cơ bản. Nếu được kiến tạo đúng đắn và kịp thời, nó sẽ hoàn toàn đủ sức làm nên một bộ khung bền vững, định hình cho mạng lưới GTCC của Thủ đô, đáp ứng một cách cơ bản và kịp thời những thách thức đặt ra.
Tiếc rằng 21 năm từ ngày Quyết định 108/QĐ-TTg ra đời, độ dài của thời gian đủ để làm nên cả một giai đoạn lịch sử, vậy mà những nét phác thảo cơ bản của hệ thống ĐSĐT của Thủ đô vẫn chưa thể định hình. Không phải vì chúng ta không hành động, cũng không hẳn vì thiếu nguồn lực, mà cái chính là chúng ta làm ĐSĐT nhưng lại không hiểu đầy đủ để tuân theo đúng những nguyên tắc được đặt ra từ chính những đặc thù, đặc điểm của loại hình vận tải này.
Cần thấy rằng ĐSĐT tạo ra một năng lực thông qua rất lớn, thông thường từ 5 vạn đến 6 vạn hành khách/giờ cho cả hai chiều đi và về. Nhưng ĐSĐT lại không có được tính cơ động, tính linh hoạt như đường bộ, vì vậy nếu như các tuyến ĐSĐT không kết nối, không xuất phát từ các tụ điểm giao thông đủ lớn như các điểm tập kết xe buýt, các bến xe khách, đặc biệt là các nhà ga đầu mối của đường sắt quốc gia, cũng như không kết nối, không có những điểm trung chuyển giữa các tuyến ĐSĐT với nhau mà chỉ trông chờ vào nguồn hành khách tự có, nhặt được qua các nhà ga dọc tuyến, thì không sao có thể có đủ lượng hành khách để lấp đầy hết công suất đã được tạo ra. Nguồn lực đầu tư bỏ ra vì thế sẽ rất lãng phí, nếu như không dám nói là thất bại.
Từ những nhận biết trên đây cho thấy, việc làm ĐSĐT của Hà Nội bắt buộc phải bắt đầu từ tuyến ĐSĐT số 1. Đó không chỉ là một tuyến xương sống, mà nhất là với sự kết nối với ba đầu mối giao thông lớn: Yên Viên, Hàng Cỏ, Ngọc Hồi, tuyến ĐSĐT số 1 sẽ tạo ra một cửa mở, một luồng mồi cho toàn hệ thống. Đặc biệt, điểm trung chuyển Hàng Cỏ sẽ là một vùng tụ thủy và phân thủy lớn cho cả mạng lưới GTCC của Thủ đô.
Nhưng 20 năm qua chúng ta đã đi lỡ nhịp.Tuyến ĐSĐT số 1 chưa biết bao giờ mới được khai thông, trung tâm trung chuyển Hàng Cỏ chưa biết đến bao giờ mới được hình thành. Tuyến ĐSĐT số 3 tuy có đặt theo đúng hướng tuyến quy hoạch, nhưng với việc nhà ga ngầm của nó đặt trên phố Trần Hưng Đạo cách trung tâm ga Hàng Cỏ cả 100m như vậy sẽ khiến cho trong tương lai, khi trung tâm Hàng Cỏ dù được hình thành, thì sự kết nối của nó với tuyến số 3 vẫn sẽ là cách bức, diệu vợi, gây trở ngại cho khách đi tàu khi cần chuyển tuyến... Còn tuyến Cát Linh - Hà Đông tuy điểm cuối có kết nối với bến xe Yên Nghĩa, nhưng điểm đầu của tuyến này nhẽ ra phải là ga Hàng Cỏ như Quyết định 108/QQĐ-TTg đã chỉ rõ, thì lại đặt ở phố Cát Linh. Cho dù tìm cách để gắn với tuyến số 3, vẫn là một sự kết nối bất đắc dĩ, gây thêm trở ngại cho các chuyến đi từ trung tâm Hà Nội về phía Hà Đông và ngược lại. Vì vậy, điểm đầu Cát Linh sẽ bị mắc cạn không thể đủ nguồn sinh thủy để có thể tạo dòng. Hành khách sẽ đi đâu, về đâu từ địa chỉ Cát Linh?
Trận hồng thủy giao thông đô thị sẽ chạm đỉnh lũ
Nhưng đáng nói nhất là tuyến ĐSĐT số 2 mà Hà Nội đang cố khởi động để nối khu đô thị Ciputra với ngã tư Huế - Trần Hưng Đạo. Đó là một tuyến ĐSĐT hoàn toàn cô lập, không bấu víu vào bất cứ một đầu mối giao thông nào. Như đã nói, công suất định mức của tuyến ĐSĐT này là 6 vạn hành khách/giờ cho cả hai chiều đi và về. Giả sử rằng vào giờ cao điểm, 1/3 số lượng hành khách nói trên sẽ bắt đầu hoặc kết thúc chuyến đi ở nhà ga ngã tư Huế - Trần Hưng Đạo, thì trong một giờ, số lượng hành khách lưu thông qua đó xẽ phải là 2 vạn người, xấp xỉ số lượng khán giả của sân vận động Hàng Đẫy. Thử hỏi bằng vào loại hình vận tải nào đi và đến ở đây để có thể tập kết đủ và giải tỏa nổi số lượng hành khách đó? Và liệu rằng ngã tư Huế - Trần Hưng Đạo có đủ chỗ để dung nạp chừng ấy con người?
Thực ra, bằng trực quan cũng dễ dàng nhận ra, trên hướng đi của tuyến ĐSĐT từ Ciputra về Trần Hưng Đạo, không thể lấy đâu ra cho đủ số lượng hành khách lên tới 6 vạn người đi và về trong một giờ. Chính vì vậy, Công ty tư vấn Mc’Donald đến từ Vương Quốc Anh từng đặt câu hỏi về hiệu quả đầu tư của dự án. Cũng chính công ty tư vấn này đã giúp chúng ta thẩm định tổng mức đầu tư dự án từ 51.000 tỉ đồng, gấp 2,7 lần mức đề xuất ban đầu, xuống còn 33.000 tỉ đồng. Bớt được 18.000 tỉ đồng. Những con số đó nói lên rất nhiều điều, đủ để cảnh báo chúng ta khi phê duyệt các dự án ĐSĐT.
Trong trường hợp dự án ĐSĐT từ Ciputra về Trần Hưng Đạo vẫn được đầu tư thì cũng phải mất hơn 10 năm mới có thể hoàn thành. Nghĩa là phải sau năm 2030, Hà Nội mới có thể có ba tuyến ĐSĐT. Đó là các tuyến Cát Linh - Hà Đông; ga Hàng Cỏ - Nhổn và Ciputra - Trần Hưng Đạo. Nhưng 3 tuyến ĐSĐT này hầu như đứng cách biệt nhau, không liên kết và hỗ trợ cho nhau. Hoàn toàn không thể gọi đó là một hệ thống. Không có gì để đảm bảo cả 3 tuyến ĐSĐT đó sẽ hoạt động hết công suất đã được đầu tư. Nguy cơ nước thì lụt rất to, cống thì xây rất lớn, nhưng hoặc vì đặt không đúng chỗ, hoặc vì đặt không đúng thứ tự trước sau, cho nên nước không thể chảy vào cống cho đầy.
Sẽ là không quá để nói rằng, tình hình đang tiềm ẩn một nguy cơ kép. Bởi vì cùng với nguy cơ trận hồng thủy giao thông đô thị do cơn sốt ôtô hóa tràn tới, chúng ta còn chịu thêm một nguy cơ nữa là nguy cơ không phát huy được hiệu quả đầu tư, đối với các dự án ĐSĐT, cho dù đã rất tốn công tốn của.
Với tình hình này, chắc chắn 10 năm nữa, trận hồng thủy giao thông đô thị trên đất Hà Nội sẽ chạm vào đỉnh lũ. Thảm họa có được đẩy lùi hay càng khó bề kiểm soát?
