Hà Nội vừa có dự thảo đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông cá nhân nhằm giảm ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội” do Sở giao thông vận tải phối hợp với Viện chiến lược phát triển GTVT- Bộ GTVT xây dựng. Chuyện nghẹt xe Thủ đô Hà Nội hiện nay như cơm bữa, có người còn nói xưa như trái đất, nhưng xem ra vẫn chưa đúng Thày đúng thuốc, nên nghẹt vẫn cứ nghẹt. Dự thảo mới đưa ra xin ý kiến, đã được đón nhận quan tâm người dân Thủ đô và cả nước.
Nếu Hà Nội thành công, TPHCM sẽ thành công, Đà Nẳng, Cần Thơ, Nha Trang… và hàng loạt thành phố khác sẽ không còn cảnh nghẹt xe dai dẳng bức xúc khó chịu. Nhưng nếu thất bại và lãng phí, chắc không còn cách gì lấy lại lòng tin, vì những “bóng ma” thế này đã lởn vởn quá nhiều, hết chặt cây đến trồng cỏ, chưa thấy người chịu trách nhiệm hiện hình trước tổn hại âm ỷ quá lớn của người dân.
Nghẹt xe các thành phố trên thế giới xảy ra từ những năm 1960 cùng quá trình công nghiệp hóa đô thị hóa và đến nay vẫn chưa thấy điểm dừng. Kinh tế xã hội đô thị phát triển kéo theo nhu cầu đi lại vận chuyển gia tăng, trong lúc khả năng đáp ứng của hệ thống hạ tầng giao thông có giới hạn, giao thông công cộng và kết nối chưa theo kịp, phương tiện giao thông cá nhân phải tăng nhanh là điều tất yếu. Các nước thì xe đạp lên xe ôtô và Việt Nam thì xe đạp lên xe gắn máy.
Như vậy, xét cho cùng, thủ phạm gây ra nghẹt xe không phải là do xe cá nhân hay do ý thức tham gia giao thông người Việt Nam chưa tới, mà là cái quy luật cung cầu oái ăm. Nôm na là nhu cầu đi lại chính đáng của người dân đô thị chưa được Chính quyền đô thị giải quyết thỏa đáng bền vững.
Nghẹt xe và hậu quả của vấn nạn nghẹt xe ở Hà Nội hay TPHCM thì không gì phải bàn cãi. Không ai muốn nghẹt xe và chắc có lẽ không ai thích chạy chiếc xe gắn máy đầy bất an ngoài đường. Hiện nay, người dân đô thị, ai cũng muốn đi lại thong dong như nước ngoài, ra đường là có giao thông công cộng, trong nhà một vài chiếc ôtô thỉnh thoảng mục đích riêng tư. Như vậy, góp ý đầu tiên cho tiêu đề đề án, không nên dùng các nội dung chỉ chăm chăm vào quản lý, hạn chế, cấm đoán… phương tiện giao thông cá nhân.
Vì đây chỉ là một trong nhiều giải pháp nhằm giảm ùn tắc giao thông, lại không phải là giải pháp chính để đạt mục tiêu giảm ùn tắc. Tiêu đề nên gợi lên mục tiêu bản chất chính quyền đô thị vì dân, xa hơn hay hơn, đó là đề án đảm bảo nhu cầu đi lại của người dân Hà Nội hiệu quả bền vững đến những năm nào đó.
Câu chuyện cấm, hạn chế, hay quản lý phương tiện xe cá nhân tại Hà Nội cũng đã đặt ra nhiều lần, cũng gây dư luận xôn xao lắm ý chê khen. Lần này, thực hiện quyết tâm của Lãnh đạo Hà Nội, đề án phải có cái gì mới, chuyên nghiệp và khả thi hơn. Nói đến tính khoa học của một đề án, phải làm rõ mục tiêu tổng quát, mục tiêu cụ thể, phạm vi kết quả, các giải pháp, phương tiện nguồn lực, lộ trình đề án. Nói tính khả thi, phải làm rõ các chỉ tiêu, các nguồn thẩm tra thẩm định và các giả định rủi ro của đề án. Lần lượt, chúng ta đi qua các vấn đề này.
Nghiên cứu sơ bộ qua tóm tắc dự thảo đề án, các căn cứ pháp lý về chủ trương giảm nghẹt xe thì quá rõ nhưng căn cứ về sự cần thiết để xây dựng đề án “Tăng cường quản lý phương tiện giao thông cá nhân nhằm giảm ùn tắc giao thông trên địa bàn thành phố Hà Nội”, chủ yếu là hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, thì chưa thuyết phục cao, vì chỉ dựa vào số liệu phát triển phương tiện xe máy và ô tô của Hà Nội so với hiện trạng và tốc độ phát triển hạ tầng quá thấp, dựa vào giải pháp giảm nghẹt xe của một số thành phố châu Á.
Thật ra, số lượng xe cá nhân của Việt Nam nói chung và Hà Nội nói riêng bình quân trên hộ gia đình hay đầu người dân không phải là nhiều, chúng ta chỉ thấy tỷ lệ xe máy quá cao so với ôtô vì người Việt Nam cũng chưa đủ điều kiện bỏ xe máy sang mua ô tô. Thực tế nhưng ít dám phân tích đến cùng là mạng lưới đường và hạ tầng giao thông quá thiếu, tổ chức giao thông hỗn loạn, xe bus phát triển ỳ ạch, xây dựng BRT, metro, tram… quá chậm, lại bị lấn chiếm lòng lề đường, không có diện tích đường cho xe bus chạy và bãi đổ xe, rồi phát triển đô thị không kiểm soát...
Đề án lấy kinh nghiệm hạn chế xe cá nhân của các thành phố Quãng Châu, Bắc Kinh, Singapore, Jakarta… để áp dụng cho Hà Nội cũng phải nghiên cứu kỹ các điều kiện giống nhau khác nhau, thuận lợi khó khăn, bối cảnh nền về kinh tế văn hóa xã hội, kết cấu hạ tầng giao thông và hệ thống giao thông công cộng đang có trước khi thực hiện đề án. Một kinh nghiệm thành công giảm nghẹt xe mà thế giới đã đúc kết, có thể tham khảo cách làm của các thành phố lẫn nhau nhưng khi đi vào áp dụng thì phải thực tế cụ thể, không thành phố nào giống thành phố nào, thậm chí trong cùng một thành phố, các giải quyết nghẹt xe cũng khác nhau cho từng khu vực.
Như vậy, ngay từ ban đầu, cách đặt và hiểu vấn đề không đúng thì mục tiêu chắc chắn không rõ ràng khó khả thi, cụ thể giảm phương tiện giao thông cá nhân không phải là mục tiêu giúp giảm nghẹt xe và phát triển Hà Nội bền vững. Mục tiêu đề án đã không chuẩn thì kéo theo hàng loạt sai lầm về phương pháp nghiên cứu, giải pháp, lộ trình, quản lý rủi ro.
Thế giới không ai nói chuyện nghẹt xe đô thị thông qua số liệu xe đăng ký, rồi xếp xe lên đường hoặc chạy với tốc độ 20km/giờ để tính ra thiếu diện tích đường… Mà phải là các tiêu chí về mức độ phục vụ của đường LOS (TCVN 104-2007 về thiết kế đường đô thị do Bộ Xây dựng biên soạn, có quy định về LOS, nhưng hình như Bộ GTVT không áp dụng, chỉ đưa ra khái niệm ùn ứ ùn tắc gì đó), các chỉ số Tomtom, các số liệu đếm xe liên tục theo thời gian thực so với các sổ tay năng lực giao thông (Highway Capacity Manual), các số liệu khảo sát phân tích nhu cầu đi lại, các số liệu về thiệt hại do nghẹt xe…
Khi đã có số liệu khảo sát, đánh giá tương đối về nhu cầu giao thông, mới dự báo được nhiều kịch bản về cả hệ thống giao thông đô thị thông qua các mô hình micro, macro hoặc meso. Từng kịch bản sẽ có giải pháp, lộ trình, chi phí và rủi ro cụ thể. Như vậy, các kịch bản mà dự thảo đề án của Sở GTVT Hà Nội đưa ra quá đơn giản, thiếu nhiều cơ sở khoa học, làm không đúng với các lý luận về giao thông đô thị hiện đại, và chắc cũng không thực tế mấy với bài toán giao thông Việt Nam.
Lộ trình đặt ra, hình như sắp xếp cho có vẻ có, vì quá dài, chỉ dựa vào các con số chỉ tiêu nặng áp đặt không thực tế, phụ thuộc hoàn toàn vào các chương trình dự án giao thông còn nằm trên đồ án quy hoạch là chính. Tuyến BRT Kim Mã-Yên Nghĩa đầu tiên của Hà Nội (cũng là BRT đầu tiên cả nước) 10 năm vẫn đang còn bàn tới bàn lui về hiệu quả, dự án đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông cũng hẹn tới hẹn lui… Phải làm hòm hòm một vài dự án BRT, Metro, đường sắt đô thị theo quy hoạch giao thông và kiểm soát được quy hoạch phát triển vùng đô thị thì mới hình dung nối kết hiệu quả, lúc bấy giờ hãy nghĩ đến hạn chế cấm đoán xe cá nhân như thế nào là hợp lý nhất. Nhắc thêm một kinh nghiệm các nước, hãy làm từng bước và thật hiệu quả. Nhất là, không ai dám xây dựng đề án giảm nghẹt xe trên những giả định quá nhiều rủi ro, phụ thuộc vào sự thành công của quá nhiều chương trình dự án nằm ngoài kiểm soát của đề án.
Tóm lại, với quyết tâm của Lãnh đạo và tài trí người dân Thủ đô Hà Nội, chắc chắn bài toán nghẹt xe sẽ có lối ra. Tuy nhiên, các Tư vấn và Sở GTVT Hà Nội tham mưu giúp cho Lãnh đạo phải có nghiên cứu chuyên nghiệp và thưc tế hơn. Kinh nghiệm các nước rất phong phú nhưng áp dụng vào đặc điểm bối cảnh giao thông Việt Nam, cách làm cần sáng tạo và thông minh phải nhiều hơn.
Theo tôi, dự thảo đề án này không khả thi trên rất nhiều vấn đề, cả chuyện dự định cấm xe bảng số Tỉnh, lại chưa nhắc gì về phân tích Logframe và khung thể chế. Cần khảo sát đánh giá định lượng sâu thêm về nhu cầu đi lại, tình hình nghẹt xe, phân tích nhiều kịch bản, tập trung vào mục tiêu phục vụ nhu cầu giao thông cho người dân hơn là quanh quẩn hạn chế cấm đoán phương tiện cá nhân, đi sâu cụ thể vào các giải pháp ngắn hạn, vừa làm vừa rút kinh nghiệm theo mô hình PDCA. Hãy nhớ thật tâm tham khảo rộng rãi ý kiến người dân, chuyên gia.
