Trước đó, theo đề xuất của tỉnh An Giang, dự án có tổng vốn đầu tư 3.417 tỉ đồng được đưa vào danh mục ưu tiên đầu tư theo hình thức PPP giai đoạn 2016-2020 và nằm trong dự thảo kế hoạch phát triển kết cấu hạ tầng GTVT và hệ thống logistics vùng ĐBSCL.
Sân bay An Giang được đề nghị nằm trong quy hoạch mạng cảng hàng không nội địa dùng cho mục đích bay taxi, bay hàng không chung, bay phục vụ công tác tìm kiếm cứu nạn, phát triển bay khai thác thường lệ khi có thị trường và là sân bay dùng chung trong lĩnh vực dân dụng và quân sự.
Trong đó, phân kỳ đầu tư đến năm 2020 là 1.481 tỷ đồng, định hướng đến năm 2030 là 1.936 tỷ đồng. Sân bay được xây dựng trên nền đất nông nghiệp với tổng diện tích hơn 235 ha thuộc khu vực xã Cần Đăng (huyện Châu Thành, tỉnh An Giang).
Tuy nhiên, dự án này đã vấp phải nhiều ý kiến phản đối tại hội nghị “Huy động nguồn lực phát triển kết cấu hạ tầng giao thông và hệ thống logistics vùng ĐBSCL, do Bộ GTVT và Ban chỉ đạo Tây Nam bộ tổ chức tại Cần Thơ vào ngày 22.8, dưới sự chủ trì của Phó thủ tướng, Trưởng Ban Chỉ đạo Tây Nam bộ Vương Đình Huệ.
Do đó, mới đây, Viện Chiến lược và Phát triển GT-VT đã loại dự án này ra khỏi danh mục ưu tiên đầu tư với lý do lo ngại dự án hoạt động kém hiệu quả.
Đại diện Viện Chiến lược và Phát triển GT-VT lý giải với báo giới sân bay An Giang không nằm trong kế hoạch mà do phía tỉnh An Giang đề xuất nên đã tổng hợp vào kế hoạch. Tuy nhiên, Bộ và Chính phủ không đồng ý phương án này nên đã bị loại khỏi danh mục chính thức.
Trao đổi với báo Lao Động, chuyên gia Phạm Sanh cho rằng "Xu hướng hiện nay là địa phương nào cũng muốn có một sân bay, ai mà đang làm ở địa phương nói thẳng ra đều có tư duy nhiệm kỳ và trong nhiệm kỳ của mình cũng phải có một cái gì đó để mang ra trình bày trước hội đồng nhân dân. Như vậy, việc An Giang xin một sân bay, tôi không có gì ngạc nhiên. Địa phương nào cũng đều làm dự án theo kiểu thành tích, dự án càng lớn càng tốt đặc biệt là dự án hạ tầng và sân bay là dự án mà địa phương nào cũng có một cái."
Ông Sanh nhận định đề xuất này là kiểu chạy theo thành tích. Về góc độ khoa học, như trên thế giới sân bay đặt dầy quá đâu có hiệu quả vì không thể nào mà cứ cách nhau từ 100-200 km và đặc biệt sân bay Việt Nam khi làm thủ tục là rất lâu, rất chậm thành ra hành khách sẽ thấy không hiệu quả hơn là đi bằng các phương tiện khác như đi bằng ôtô hay tàu hoả.
Chuyên gia này đưa ra ví dụ về những sân bay "mấy ai đi đâu" như sân bay Cần Thơ. "Đây là sân bay quốc tế, nhưng cự ly từ TP HCM đến sân bay Cần Thơ có hơn 200 km và xung quanh còn những sân bay khác như Phú Quốc, Cà Mau, Rạch Giá... Như vậy rõ ràng là sân bay quốc tế nhưng chỉ nhộn nhịp vài ngày cuối năm và đường bay quốc tế cũng chỉ có một số tuyến đa phần là các điểm đến ở Châu Á. Chúng ta phải thấy ngay bản thân sân bay Cần Thơ đã hoạt động không hiệu quả. Giờ lại đến An Giang xin làm sân bay như vậy trong khu vực có quá nhiều sân bay." ông Sanh nhận xét.
Ông Sanh nói thêm đây không phải là lúc đưa ra các dự án phi thực tế như vậy bởi hiện nay sân bay Long Thành đang không có vốn làm, và tại sao không tập trung cho sân bay Long Thành.
"Tôi nghĩ cần tập trung mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất, Nội Bài rồi triển khai sân bay Long Thành. Thay vì cho DN BOT vào sân bay Bình Thuận hay An Giang, hãy cho họ làm BOT các hạng mục của sân bay Long Thành đi. Vì đó rất cần, hãy tập trung về một mối đi chứ bày vẽ ra làm chi?
Clip về quy hoạch dự án sân bay Long Thành:
