Nhiều sân bay quá gần nhau
Trao đổi với Báo Lao Động, PGS-TS Nguyễn Thiện Tống - nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không - Trường Đại học Bách khoa TPHCM cho rằng, việc một số sân bay được quy hoạch đặt quá gần nhau đang dẫn đến nguy cơ vắng khách trong tương lai.
Ông Tống dẫn chứng, nếu có sân bay Quảng Trị đặt ở Đông Hà cách sân bay Phú Bài (Huế) ở phía nam 92km và cách sân bay Đồng Hới (Quảng Bình) ở phía bắc 105km thì sản lượng thu hút về sân bay Quảng Trị từ hai tỉnh Quảng Bình và Thừa Thiên - Huế là không có trên thực tế. Ngược lại sản lượng phát sinh của Quảng Trị bị thu hút về 2 sân bay Phú Bài và Đồng Hới.
Như thế nhu cầu hàng không của sân bay Quảng Trị phải được tính bằng sản lượng phát sinh của Quảng Trị trừ đi sản lượng thu hút của hai sân bay Phú Bài và Đồng Hới mà kết quả có thể không còn gì cả.
Phương pháp tính cộng sản lượng phát sinh với sản lượng thu hút trong trường hợp sân bay Quảng Trị là rất sai lầm vì đúng ra phải dùng phương pháp tính trừ sản lượng phát sinh bớt đi sản lượng bị thu hút bởi hai sân bay lân cận.
Tương tự như vậy, Hải Dương cách sân bay Cát Bi (Hải Phòng) 74km ở phía đông và cách sân bay Nội Bài 93km ở phía tây. Như thế nhu cầu hàng không của sân bay Hải Dương phải được tính bằng sản lượng phát sinh của Hải Dương trừ đi sản lượng thu hút của hai sân bay Cát Bi và Nội Bài mà kết quả có thể không còn gì cả.
Theo PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, dự báo nhu cầu sản lượng cho tất cả các địa phương đều được tính toán sai lầm như thế với giả định mỗi địa phương có sân bay đáp ứng sản lượng phát sinh của địa phương đó cộng với sản lượng thu hút từ các địa phương chung quanh mà không có sân bay lân cận. Đó là một giả định không đúng với thực tế nên kết quả tính toán dự báo nhu cầu hoàn toàn sai lầm và không đáng tin cậy.
Và nỗi lo hiệu quả đầu tư
PGS-TS Nguyễn Hồng Thái - Phó Trưởng khoa Vận tải Kinh tế, Trường Đại học GTVT - cho hay, việc phát triển cơ sở hạ tầng là nền tảng phát triển kinh tế xã hội, kích thích sự phát triển của các ngành nghề khác, tuy nhiên phải hiểu đúng nghĩa và khi không đạt hiệu quả thì ai là người phải gánh chịu.
Cũng theo PGS-TS Nguyễn Hồng Thái, trong khi đường bộ có trục rất dài kết nối các tuyến đường cao tốc với huyện lộ và tỉnh lộ tạo ra mang xương cá, hàng không là trục thẳng, cùng đó một số vị trí lựa chọn đặt sân bay theo đề xuất của các địa phương chưa phải là lựa chọn của người dân. Do đó, chúng ta phải tính toán nhu cầu của người dân lên địa phương đó là gì.
Với cách thức mời gọi đầu tư vào hạ tầng hàng không theo hình thức đối tác công tư (PPP)hiện nay, cũng cần phải cân nhắc hiệu quả như thế nào, tránh tình trạng một số doanh nghiệp dự án làm ăn không hiệu quả buộc nhà nước phải quay lại mua dự án là điều bất hợp lý.
“Trước kia PPP là lời ăn lỗ chịu, nhưng PPP giờ là chia sẻ rủi ro, vậy nếu không hiệu quả thì Nhà nước lại phải gánh. Tiếp đên, quỹ đất quanh đó là của Nhà nước hay của tư nhân, nhiều dự án khi triển khai giá trị đất lên là đã có lãi” - PGS-TS Nguyễn Hồng Thái nhấn mạnh.
Theo đó để quản lý và chống lãng phí tại các dự án PPP hàng không, cần phải nâng cao quản lý Nhà nước, xác định được nhu cầu đầu tư dự án với từng giai đoạn để đưa ra các tiêu chuẩn cho nhà đầu tư tham gia đấu thầu dự án. Vấn đề quan trọng nhất là nguồn vốn đầu tư, nếu các sân bay mới thì có những thuận lợi riêng vì nó đã nằm trong quy hoạch, tư nhân đầu tư, Nhà nước giám sát chất lượng, từ đó đưa ra mức phí và thời gian thu phí.
Nhưng nếu cho tư nhân đầu tư vào những cơ sở hạ tầng hiện có, đây có thể ví như BOT đường bộ xây dựng trên nền đường cũ rồi thu phí. Do đó, cần phải xác định quy mô mở rộng và mức độ tham gia của tư nhân và cần phải có cơ chế “ăn chia”, cần phải xây dựng hợp đồng PPP cụ thể và chi tiết.
