Trợ giá ngàn tỉ, khách đi xe buýt ngày càng giảm
Năm 2012 được coi là thời điểm hoàng kim của xe buýt TPHCM với 305 triệu/lượt. Từ năm 2013 trở đi thì số lượng hành khách đi xe buýt bắt đầu giảm dần và đến năm 2019 sản lượng khách chỉ đạt khoảng 255 triệu lượt hành khách. Riêng năm 2020 tình hình khách đi xe buýt càng thê thảm hơn. Cụ thể 6 tháng đầu năm 2020, do ảnh hưởng của dịch COVID-19, khách đi xe buýt chỉ có khoảng 39,6 triệu lượt khách. TPHCM đã đặt mục tiêu đến năm 2020 vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) đáp ứng khoảng 25 - 30% nhu cầu đi lại của người dân, nhưng sau 10 năm chật vật, tỉ lệ này không những không tăng mà hiện còn giảm xuống còn 4,3%.
Đáng nói, nếu không có hàng nghìn tỉ đồng trợ giá mỗi năm, mạng lưới xe buýt nguy cơ còn teo tóp hơn nữa. Mức trợ giá đối với xe buýt TPHCM bỏ ra tăng đều theo từng năm và đến 2020 đã tăng lên 1.150 tỉ đồng (Sở GTVT TPHCM đang xin thêm 161 tỉ đồng - PV) nhưng nghịch lý là khối lượng vận chuyển trên các tuyến buýt có trợ giá lại giảm đều, các doanh nghiệp làm ăn bết bát. Luồng tuyến xe buýt TPHCM từ 150 tuyến giảm còn 128 tuyến (91 tuyến có trợ giá và 37 tuyến không trợ giá). Trong khoảng 2 năm trở lại đây, có tới 10 tuyến buýt có trợ giá tại TPHCM ngừng hoạt động, do vắng khách, không đủ chi phí hoạt động.
Ông Nguyễn Văn Lèo - Tổng Giám đốc Công ty TNHH Vận tải TPHCM - cho hay, khó khăn của đơn vị hiện nay là đến nay Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TPHCM (thuộc Sở GTVT TPHCM) vẫn chưa ký hợp đồng đặt hàng với các doanh nghiệp để phân bổ tiền trợ giá năm 2020. Với tiền tạm ứng cho hoạt động xe buýt chỉ khoảng 50% từ đầu năm đến nay không đủ bù chi cho việc đóng lãi vay ngân hàng đầu tư xe, chi phí xăng dầu, trả lương nhân viên, gây thua lỗ.
“Đến hôm nay đơn vị trợ giá chưa có, nợ nần chồng chất, vay tiền để trả tiền dầu, không có tiền để trả toàn bộ công nhân viên. Bây giờ, chờ Trung tâm, Sở GTVT có hướng đề xuất tiền trợ giá để đủ vận hành, nếu không thì bỏ chứ không thể chạy nổi nữa” - ông Lèo nói.
Hạn chế xe cá nhân để “cứu” xe buýt
Theo ông Trần Quang Lâm - Giám đốc Sở GTVT TPHCM - có rất nhiều nguyên nhân khiến khách đi xe buýt giảm, trong đó yếu tố quyết định vẫn là tốc độ và sự tiện lợi. Hiện nay, thời gian vận chuyển của xe buýt không được đảm bảo, có xu hướng kéo dài lộ trình. Việc không đảm bảo thời gian đi lại khiến người ta không mấy mặn mà. Không những thế, hành trình di chuyển từ nhà ra các bến xe còn “gian nan”. Không xét đến yếu tố thời tiết, những người dân đi từ nhà ra ngõ có khi chỉ vài chục, vài trăm mét nhưng không có vỉa hè. Bất tiện, nguy hiểm, thời gian di chuyển lâu… nên xe buýt không được lựa chọn.
“Xe buýt muốn hoạt động hiệu quả phải đảm bảo nguyên tắc đầu tiên là đúng giờ. Hiện phương tiện cá nhân chiếm dụng quá nhiều diện tích đường, xe buýt không có chỗ chạy, đến trễ, chậm giờ nên mới bị “ghẻ lạnh”. Rõ ràng với hạ tầng TPHCM hiện nay, xe cá nhân vẫn là sự lựa chọn thuận tiện nhất cho người dân và vẫn đang được hưởng sự ưu tiên. Nhưng với một siêu đô thị, tốc độ phát triển nhanh chóng như TPHCM, cần phải có những biện pháp từng bước hạn chế xe cá nhân, tăng cường hạ tầng để xe buýt và giao thông công cộng có đất phát triển” - ông Lâm nói.
Theo ông Trần Quang Lâm, nếu không tính tới bài toán hạn chế xe cá nhân thì 5 năm tới tình hình giao thông tại TPHCM sẽ cực kỳ khó khăn. Trong đề án tăng cường vận tải hành khách công cộng kết hợp kiểm soát sử dụng phương tiện cơ giới cá nhân vừa được HĐND TPHCM thông qua thì quan điểm hạn chế xe cá nhân là quan trọng.
Theo đề án, TPHCM nhìn nhận đến năm 2030, xe buýt vẫn là một hình thức vận chuyển hành khách chủ lực của TPHCM và có giải pháp để thu hút người đi, đáp ứng 15% nhu cầu đi lại vào năm 2025 và 25% nhu cầu đi lại vào năm 2030.
TPHCM sẽ thực hiện 17 nhóm giải pháp tăng cường vận tải hành khách công cộng, gồm: phát triển mạng lưới xe buýt đến năm 2030; tập trung nguồn lực mạnh mẽ đảm bảo hoàn thành đúng tiến độ đưa vào khai thác 3 tuyến metro số 1, 2, 5 và 1 tuyến xe buýt nhanh BRT; đầu tư tuyến đường sắt nhẹ Thủ Thiêm - Long Thành; phát triển hệ thống xe buýt nhỏ dưới 17 chỗ; bố trí làn đường riêng cho xe buýt… Đồng thời, thành phố thực hiện các giải pháp kiểm soát xe cá nhân: thu phí ôtô vào trung tâm; kiểm soát điều kiện an toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường đối với xe cộ, thí điểm kiểm tra khí thải với xe máy; phân vùng hoạt động xe máy phù hợp với hạ tầng và năng lực giao thông…
Về vấn đề trợ giá xe buýt, ông Trần Quang Lâm cho biết, sở đang hoàn chỉnh tiêu chuẩn thẻ vé dùng chung cho giao thông công cộng để sớm đưa vào vé điện tử, từ đó tối ưu hoá hoạt động trợ giá.
* Dự kiến cuối năm 2020 đến đầu năm 2021, Sở GTVT TPHCM sẽ đấu thầu 45 tuyến xe buýt. Trong quý III/2020 sẽ bắt đầu tổ chức đấu thầu trên 4 tuyến có trợ giá (1, 15, 65 và 152). Trong đợt 2 sẽ đấu thầu 2 tuyến số 4 và 43.
* Theo PGS-TS Phạm Xuân Mai, đã đến lúc TPHCM cần cải tổ mô hình quản lý hệ thống giao thông công cộng. Cụ thể là không thể để nhiều đơn vị nhỏ lẻ cùng quản lý khai thác VTHKCC như hiện nay mà cần có phương án thu hút các thành phần kinh tế tham gia như các công ty, tập đoàn tư nhân lớn. Cách thức tổ chức thực hiện theo mô hình chính quyền giao thông đô thị (PTA), từ đó giúp tăng thêm sự chủ động của nhiều vấn đề liên quan đến VTHKCC như nguồn vốn, việc đầu tư xây dựng, quản lý đồng bộ... Mô hình này cũng có thể cho phép tư nhân tham gia VTHKCC dưới dạng những công ty vận tải lớn.
* Phương tiện cá nhân vẫn tiện lợi khiến xe buýt khó thu hút hành khách. Chị Đỗ Thị Tưởng (44 tuổi, tiểu thương tại quận 5, TPHCM) cho biết, chị làm việc và sinh sống ở TPHCM cách đây hơn 20 năm, nhưng chị lại ít khi sử dụng xe buýt để đi lại. Lý do được chị Tưởng đưa ra là việc đi xe buýt tốn thời gian hơn đi xe máy.
“Cùng một quãng đường, chỉ cần đi xe máy là một mạch đến nơi, rất nhanh chóng, thuận lợi. Còn đi xe buýt, phải đi một quãng đường đến trạm và đón xe. Chưa kể, có nhiều lộ trình phải đón nhiều tuyến xe mới đến nơi, gây mất thời gian. Thậm chí, vào giờ cao điểm, việc đường sá ùn tắc, đi xe buýt lại càng tốn thời gian hơn”- Chị Đỗ Thị Tưởng cho hay.
Anh Huỳnh Ngọc Quý (27 tuổi, ngụ huyện Nhà Bè, TPHCM) cũng cho rằng, xe buýt là phương tiện công cộng giá rẻ, hợp túi tiền với học sinh, sinh viên và phần đông người dân. Trong khi đó, anh cũng từng có thời gian dài sử dụng xe buýt đi học. Theo anh Quý, việc sử dụng phương tiện công cộng sẽ giảm phương tiện giao thông cá nhân, hạn chế kẹt xe, ùn tắc. Dù vậy, hiện tại anh Quý vẫn đang sử dụng xe máy làm phương tiện di chuyển.
Cùng chung quan điểm, chị Nguyễn Khánh Phương (25 tuổi, nhân viên văn phòng, cư ngụ quận 8, TPHCM) cho biết, lúc còn là sinh viên, chị đã có 3 năm liên tục sử dụng xe buýt tại TPHCM. Chị Phương nhìn nhận xe buýt là phương tiện công cộng tiện lợi cho học sinh, sinh viên và người không có phương tiện cá nhân. Đặc biệt là mức vé xe buýt rẻ, hợp túi tiền của người dân.
Tuy nhiên chị Phương cũng cho rằng, cách tổ chức, vận hành xe buýt hiện nay vẫn còn bất hợp lý, một số tài xế, tiếp viên còn có văn hóa giao thông và ứng xử chưa thật sự như mong đợi.
“Một số tuyến xe đông khách xuất hiện vấn nạn móc túi hay sàm sỡ mà bạn của tôi từng là nạn nhân. Chính vì những lý do trên, kể từ khi có phương tiện cá nhân, tôi đã sử dụng nó thay cho xe buýt” - Chị Phương cho hay.
Chị Phương cho biết thêm, nếu xe buýt được tổ chức lại hợp lý, an ninh, tiện lợi và nhanh chóng, tôi vẫn sẽ chọn xe buýt. NGUYỄN HỮU HUY
