Liên quan đến bảo toàn vốn nhà nước
Theo thông tin của Lao Động, Uỷ ban quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp đã yêu cầu Tổng công ty đường sắt Việt Nam phải báo cáo một số vấn đề liên quan đến đề xuất nhập 37 toa tàu cũ của phía Nhật Bản.
Theo đó, Uỷ ban quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp cho rằng: Thực hiện trách nhiệm của cơ quan đại diện chủ sở hữu, Uỷ ban yêu cầu Hội đồng thành viên Tổng công ty đường sắt Việt Nam rà soát, lưu ý các nội dung sau: Sự phù hợp giữa kế hoạch sản xuất, kinh doanh và đầu tư, phát triển của Tổng công ty đường sắt Việt Nam và đề xuất nhập 37 toa tàu cũ của phía Nhật Bản; Cơ sở pháp lý của đề xuất theo quy định tại Nghị định 65/2018; Phương án nhập khẩu, kế hoạch sử dụng, đánh giá hiệu quả, tác động đến hoạt động sản xuất kinh doanh đầu tư phát triển của công ty đảm bảo việc bảo toàn và phát triển vốn nhà nước tại doanh nghiệp và an ninh, an toàn đường sắt.
Báo báo này phải gửi về Uỷ ban quản lý vốn nhà nước tại doanh nghiệp trước ngày 27.10.2021.
140 tỉ hay hơn thế nữa?
Như Báo Lao Động đã đưa tin, việc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đề xuất Chính phủ cho phép nhập khẩu 37 toa tàu cũ của Nhật Bản được sản xuất từ năm 1979 - 1982, đã qua sử dụng do doanh nghiệp đường sắt Nhật Bản chuyển giao miễn phí với giá 0 đồng để cải tạo, khai thác đang được dư luận đặc biệt quan tâm.
Vào tháng 3.2021, Công ty Đường sắt Đông Nhật Bản (JR East) cho biết có tổng số 61 toa tàu không khai thác nữa và có gợi ý sẵn sàng chuyển giao cho Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam. Đây là số toa tàu chưa từng được khai thác tại Việt Nam, khi về nước, 37 toa tàu này cũng là công nghệ mới nhất đối với các đoàn tàu mà ngành đường sắt Việt Nam đang khai thác. Theo JR East, các toa tàu trên có thể tiếp tục vận hành tốt nếu được bảo trì tốt.
Theo phía đối tác Nhật Bản, điểm mạnh của những toa tàu này là hệ thống điều khiển đơn giản (dẫn động và hãm) có thể nhận bất cứ thành phần nào. Đồng thời, có thể vận hành đa dạng để phục vụ khách đi làm theo vé tháng, ngắm cảnh, đoàn tàu đặt chỗ trước.
Theo Chủ tịch Hội đồng Quản trị Tổng công ty Đường sắt Việt Nam - ông Vũ Anh Minh, JR East là đối tác lâu năm của Tổng công ty. Hiện nay, đã có các nước là Philippines và Indonesia đăng ký mua, nhưng phía Nhật Bản không đồng ý và muốn chuyển giao miễn phí cho Tổng Công ty. Theo ông Minh, những toa tàu của phía Nhật Bản chuyển giao cho chúng ta nếu mua mới có giá trị khoảng hơn 30 tỉ đồng/toa.
Như vậy, nếu để đầu tư 37 toa tàu mới này, chúng ta phải bỏ ra 1.110 tỉ đồng, nhưng khi nhập khẩu 37 toa tàu cũ ta chỉ mất chi phía vận chuyển, hải quan... khoảng 140 tỉ đồng. "Trong bối cảnh ngành Đường sắt đang thiếu vốn đầu tư, nhập 37 toa tàu cũ này chúng ta đã tiết kiệm được 1.110 tỉ đồng so với nhập toa tàu mới", ông Minh cho hay.
Theo ông Minh, những toa tàu của Nhật Bản có công nghệ hoàn toàn mới so với những toa tàu mà chúng ta đang khai thác. Đặc biệt, những toa tàu này hoạt động tự hành không cần đầu máy kéo theo, vận hành như một toa tàu riêng rẽ. Còn những toa tàu của chúng ta đang khai thác phải đi kèm với đầu máy kéo theo
Dấu hỏi về công nghệ đường sắt Việt Nam
Đề xuất của Tổng công ty đường sắt Việt Nam nhập 37 toa tàu của Nhật Bản gây ra những tranh luận trái chiều. Một mặt cho rằng trong bối cảnh ngành đường sắt còn gặp nhiều khó khăn thì việc nhập toa xe cũ của Nhật Bản được cho là tiết kiệm chi phí và du gì thì các toa tàu trên vẫn còn xử dụng tốt. Quan điểm thứ hai cho rằng, việc nhập 37 toa tàu cũ chẳng qua là nhập khẩu “rác” công nghiệp và chi phí không chỉ là 140 tỉ mà sau đó còn là bảo dưỡng, bảo hành, vận hành…
Theo một báo cáo của Tổng công ty đường sắt Việt Nam, từ 2016 đến tháng 6.2021, các Công ty vận tải đường sắt đã chủ động đóng mới 300 toa xe hàng và 150 toa xe khách chuẩn bị phương tiện khi Nghị định 65/2018/NĐ-CP có hiệu lực. Trên 80% toa xe của Công ty vận tải đường sắt đã hết khấu hao từ lâu nên nguồn vốn đầu tư, đóng mới phương tiện chủ yếu sử dụng vốn vay ngân hàng thương mại. Thực tế bình quân hàng năm doanh nghiệp chỉ cân đối để đóng mới được 90 toa xe (60 toa xe hàng và 30 toa xe khách) với tổng mức đầu tư khoảng 390 tỷ (70% giá trị đầu tư vay từ ngân hàng thương mại).
Dự kiến, trong giai đoạn từ năm 2021 đến hết năm 2025, doanh nghiệp vận tải đường sắt cần khoảng 4.010 tỷ đồng để thay thế 1.860 toa xe (202 toa xe khách và 1.658 toa xe hàng). Chưa tính lãi vay hàng năm và chi phí vận hành, doanh nghiệp phải trích khấu hao hàng năm khoảng 267,3 tỷ đồng/năm theo. Đây là khoản chi rất lớn phải hạch toán vào chi phí sản xuất, trong khi giá thành vận tải đường sắt trên thị trường đang khá cao sẽ làm cho vận tải đường sắt luôn yếu thế hơn rất nhiều trong mặt bằng chung của giá thành vận tải hiện nay trong xã hội.
Con số trên cho thấy, việc nhập khẩu 37 toa xe cũ Nhật Bản (có niên hạn 40 năm) thì riêng chi phí trung bình là 3,7 tỉ đồng, tương đương với việc đóng mới hiện nay.
Các chuyên gia cho rằng công nghệ của Nhật Bản 40-50 năm trước còn hơn công nghệ đường sắt Việt Nam hiện nay cho thấy đường sắt Việt Nam đã quá lạc hậu.
Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 vừa được Chính phủ phê duyệt nhấn mạnh về nguồn nhân lực: Đẩy mạnh hoạt động nghiên cứu, đào tạo nguồn nhân lực chất lượng cao về quản lý, xây dựng, vận hành đường sắt thông qua thành lập cơ sở đào tạo, nghiên cứu, thực nghiệm chuyên sâu về lĩnh vực đường sắt. Hợp tác đào tạo, thu hút chuyên gia về đường sắt tốc độ cao, đường sắt đô thị, từng bước làm chủ các công nghệ cốt lõi... Ưu tiên dành chỉ tiêu đào tạo ở nước ngoài về chuyên ngành đường sắt.
Đặc biệt, trong vấn đền mở rộng hợp tác quốc tế, nhất là với những nước có đường sắt phát triển để tiếp thu khoa học công nghệ và kinh nghiệm phát triển đáp ứng nhu cầu trong nước, tiến tới mở rộng thị trường sang các nước trong khu vực và trên thế giới. Tăng cường hợp tác quốc tế để ứng dụng khoa học công nghệ, đặc biệt trong ứng dụng kết quả của cuộc cách mạng công nghiệp 4.0 vào quản lý đầu tư xây dựng, vận hành hệ thống giao thông đường sắt.
Như vậy, việc nhập khẩu 37 toa xe có niên hạn 40 năm không chỉ sai với Nghị định 65/2018 mà còn chưa đúng với tinh thần của Quy hoạch mạng lưới đường sắt vừa ban hành.
Cần một hội đồng thẩm định và phải chịu trách nhiệm về kết quả thẩm định toàn diện việc nhập khẩu này.
Trước mắt, phải chờ báo cáo của Tổng Công ty đường sắt Việt Nam.
