Đầu tư “bừa” dẫn đến đội vốn
Đối với nhiều dự án được kiểm toán, Bộ Giao thông vận tải cho phép lập dự án BOT trước khi Chính phủ chấp thuận chủ trương dự án, không thực hiện quy trình lập, phê duyệt và công bố danh mục dự án BOT, phê duyệt dự án trước khi có Báo cáo đánh giá tác động môi trường; không công bố danh mục dự án, không tổ chức đấu thầu rộng rãi để lựa chọn nhà đầu tư và hầu hết chỉ định nhà thầu thi công.
Trong đó, có dự án sử dụng nguồn vốn thu phí BOT để hoàn vốn cho hạng mục không thuộc dự án. Điển hình như BOT An Sương - An Lạc sử dụng nguồn vốn thu phí BOT để hoàn vốn cho hạng mục cầu Tân Kỳ - Tân Quý không thuộc tuyến đường dự án với tổng mức đầu tư 312 tỉ đồng.
Tháng 8.2016, cầu Tân Kỳ Tân Quý cũ bị sụp mố cầu. UBND TPHCM cho lệnh khẩn cấp xây cầu mới và dự kiến hoàn thành trong năm 2018. Đến tháng 9.2016, UBND TPHCM chấp thuận đề xuất đầu tư bổ sung xây 2 cầu tạm và xây cầu mới Tân Kỳ Tân Quý đưa vào dự án BOT cải tạo nâng cấp quốc lộ 1A đoạn An Sương - An Lạc để thu phí trên Quốc lộ 1 với sự đồng ý của Bộ GTVT. Đến cuối 2018, dự án tạm dừng thi công để chờ thực hiện đền bù giải tỏa 41 hộ dân với kinh phí 139 tỉ đồng.
Đến tháng 10.2019, theo khuyến cáo của kiểm toán việc đầu tư BOT cầu Tân Kỳ Tân Quý để thu phí trên Quốc lộ 1 là không thích hợp với lợi ích của nhà đầu tư và của người sử dụng, dự án này đã được chuyển giao để đầu tư bằng vốn ngân sách. Tuy nhiên70% hạng mục đã thi công và khoản tiền đền bù giải toả buộc phải bù vào cho chủ đầu tư trước đó. Nghịch lý mà kiểm toán đã chỉ ra “sử dụng nguồn vốn thu phí BOT để hoàn vốn cho hạng mục cầu Tân Kỳ - Tân Quý”. Rõ ràng là phi lý mà nhà nước mà người sử dụng BOT đang phải chịu.
Kiểm toán cũng chỉ ra nhiều dự án lập thiết kế, dự toán sai sót tiến độ thực hiện chậm so với kế hoạch nghiệm thu, thanh toán còn sai sót, chậm phê duyệt quyết toán theo quy định của hợp đồng BOT như cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận giai đoạn 1, dự án nâng cấp tuyến đường Pháp Vân - Cầu Giẽ… Kết quả kiểm toán các dự án BOT trong năm 2019 đã giảm trừ chi phí đầu tư thực hiện 665 tỉ đồng, gồm: Sai khối lượng 74 tỉ đồng, sai đơn giá 186 tỉ đồng, sai khác 404 tỉ đồng.
Qua kiểm tra các dự án, Kiểm toán Nhà nước kiến nghị xử lý 925 tỉ đồng.
Kết quả kiểm toán cũng giảm thời gian thu phí hoàn vốn của 7/9 dự án 56,4 năm so với phương án ban đầu, trong đó dự án cầu Hòa Trung giảm 15,8 năm; dự án cầu Chà Là giảm 13,9 năm; dự án đầu tư xây dựng tuyến đường bộ ven biển đoạn qua địa bàn Hải Phòng và 9km trên địa bàn tỉnh Thái Bình 1 năm; dự án đầu tư xây dựng và nâng cấp mở rộng 4 đoạn tuyến quốc lộ 60 nối cầu Rạch Miễu đến cầu Cổ Chiên thuộc địa bàn tỉnh Bến Tre 7 năm…
Bài ca xin tăng phí cho BOT
Giữa năm 2019, Bộ GTVT có văn bản lấy ý kiến bộ, ngành, địa phương trước khi trình Thủ tướng tình trạng sụt giảm doanh thu của hàng chục dự án BOT và đề xuất tăng phí 37 dự án BOT trên cả nước.
Theo Bộ này, trong 61 dự án BOT do Bộ GTVT quản lý có 25 dự án doanh thu thực tế thấp hơn dự báo, 37 dự án phải tăng phí từ 12-18% theo lộ trình cam kết trong hợp đồng, nếu không tăng phí BOT đúng lộ trình thì đến năm 2021 sẽ có 9 dự án bị phá vỡ phương án tài chính.
Trong tất cả các hợp đồng BOT được ký giữa Bộ GTVT và nhà đầu tư tư nhân đều có điều khoản điều chỉnh thời gian thu phí hoàn vốn dự án khi doanh thu thực tế trạm BOT tăng hoặc giảm từ 2%-5% so với tính toán trong hợp đồng.
Ngoài ra, Bộ GTVT cũng căn cứ vào Thông tư 159 của Bộ Tài chính về chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng đường bộ hoàn vốn đầu tư xây dựng đường bộ quy định lộ trình tăng phí của các dự án BOT 3 năm một lần, mức tăng từ 12%-18% tùy từng dự án.
Để tránh xảy ra các hệ lụy xấu từ dự án BOT, Bộ GTVT đề xuất Thủ tướng vẫn cho tăng phí các trạm BOT nhưng bảo đảm tinh thần hỗ trợ doanh nghiệp của Chính phủ. Xem xét tăng phí BOT vào thời điểm thích hợp để các dự án không bị phá vỡ phương án tài chính, không hình thành nợ xấu ngân hàng.
Thời điểm đó, Bộ GTVT cho rằng, nếu phí BOT không tăng theo lộ trình 3 năm 1 lần, Bộ GTVT cho rằng phương án tài chính của tất cả các dự án BOT bị phá vỡ, Nhà nước buộc phải cân đối nguồn đề bù đắp cho dự án nhằm bảo đảm các dự án BOT kinh doanh hiệu quả.
Hai phương án đưa ra : Một là, tăng phí BOT đúng lộ trình trong giai đoạn 2019-2021 theo các hợp đồng BOT đã ký kết. Cụ thể từ nay đến 2021 sẽ tăng phí 49 dự án BOT, 12 dự án BOT còn lại sẽ tiếp tục tăng phí trong các năm tiếp theo.
Hai là, Bộ GTVT đề xuất giữ nguyên mức phí vận tải như hiện tại, chỉ thực hiện tăng phí theo hợp đồng từ năm 2022. Và 49 dự án có lộ trình tăng phí trong giai đoạn 2018-2021 phải lùi thời điểm tăng phí sang năm 2022. Với phương án này, bộ cho biết sẽ có 9 dự án BOT bị phá vỡ phương án tài chính, doanh nghiệp dự án có nguy cơ phá sản. Nếu kịch bản này xảy ra Nhà nước sẽ phải bố trí khoảng 3.000 tỉ đồng đề hỗ trợ cho 9 dự án để tránh bị đổ bể.
Tuy nhiên ý tưởng xin tăng phí BOT của Bộ GTVT bị dư luận phản ứng gay gắt và không được thông qua.
Mới đây, Bộ GTVT lại xin tăng phí cho các dự án BOT. Bộ lý giải 4 tháng đầu năm 2020, có 58/60 dự án BOT đang thu phí có doanh thu thực tế thấp hơn dự kiến của phương án tài chính ban đầu để ký hợp đồng. Trong đó, có 17 dự án doanh thu thực tế chưa đạt 50% dự báo do các hoạt động vận tải đường bộ phải dừng và giảm hoạt động.
Lần này, Bộ GTVT lại đưa ra hai phương án: Chính phủ cho phép tăng phí BOT theo hợp đồng dự án, hoặc Nhà nước phải bố trí khoảng 5.080 tỉ đồng hỗ trợ các doanh nghiệp.
Rõ ràng là một nghịch lý khi Kiểm toán nhà nước vạch ra hàng loạt sai phạm với số tiền lên tới nghìn tỉ, trong đó có trách nhiệm của Bộ GTVT. Vậy mà Bộ này lại xin tăng phí BOT, hơn nữa ở phương án 2, đề nghị hỗ trợ tới hơn 5000 tỉ trong bối cảnh khó khăn hậu dịch COVID-19. Chẳng khác nào, tự mình làm sai lại muốn ngân sách khắc phục, mà ngân sách chính là tiền dân.
