Hà Nội dự kiến xây dựng mới 14 làn đường dành riêng cho xe buýt: Đừng "bức tử" giao thông nội đô thêm nữa

BRT chưa đạt mục tiêu đề ra

Theo văn bản trả lời cử tri trước kỳ họp thứ ba HĐND thành phố (dự kiến diễn ra đầu tháng 12.2021) về kiến nghị xem xét hiệu quả của tuyến buýt nhanh (BRT) Kim Mã - Yên Nghĩa và có tiếp tục duy trì tuyến này, UBND TP.Hà Nội cho rằng từ những ưu điểm của tuyến BRT, thành phố sẽ đánh giá, nghiên cứu và đề xuất tổ chức các làn đường ưu tiên cho xe buýt tại tuyến đường có nhiều làn xe; số lượng tuyến và lưu lượng xe buýt lớn; làn đường ưu tiên phù hợp công tác tổ chức giao thông.

Với những tiêu chí trên, giai đoạn từ nay đến năm 2025, Hà Nội nghiên cứu tổ chức 9 làn đường ưu tiên cho xe buýt và giai đoạn 2026 đến 2030, sẽ nghiên cứu, tổ chức thêm 5 tuyến đường được làn ưu tiên cho xe buýt.

Ngoài làn đường ưu tiên cho tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa, Hà Nội hiện có một tuyến đường dành riêng cho xe buýt thường, bắt đầu từ điểm trung chuyển xe buýt Long Biên đến nút giao cắt Thanh Niên - Nghi Tàm - Yên Phụ. Tuyến đường dài 1,3km, được đưa vào sử dụng năm 2014.

Trước đó, Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội đã có văn bản kiến nghị UBND và Sở GTVT TP.Hà Nội ưu tiên triển khai 14 tuyến đường dành riêng cho xe buýt. Ngay khi đề xuất này được đưa ra, nhiều ý kiến cho rằng, nếu nhìn vào điều kiện hạ tầng, mật độ phương tiện giao thông hiện nay của Hà Nội thì đề xuất này không khả thi.

Tuyến buýt nhanh đầu tiên của Hà Nội là Kim Mã - Yên Nghĩa khởi công đầu năm 2013, đến cuối năm 2016 mới bắt đầu khai thác. Tuyến buýt chạy theo lộ trình Yên Nghĩa - Ba La - Lê Trọng Tấn - Lê Văn Lương kéo dài - Láng Hạ - Giảng Võ - bến xe Kim Mã.

Tổng đầu tư của dự án gồm xây dựng hạ tầng, nhà chờ, phương tiện... là 55 triệu USD (trên 1.100 tỉ đồng) bằng vốn vay của Ngân hàng Thế giới, trong đó Việt Nam góp vốn đối ứng bằng chi phí giải phóng mặt bằng.

Tại kết luận của Thanh tra Chính phủ vào 7.2021 vừa qua, mặc dù được đầu tư với số tiền rất lớn, dự án chưa đạt được hiệu quả như mong đợi, chưa đạt được mục tiêu đề ra là hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ùn ắc giao thông và từng bước nâng cao chất lượng môi trường của thành phố.

Không thể giải quyết bài toán giao thông đô thị

Trao đổi với Báo Lao Động, GS.TS Đặng Đình Đào - nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và Phát triển (Đại học Kinh tế Quốc dân) - cho rằng, hiện dự án BRT đang hoạt động không hiệu quả, nếu làm thêm 14 tuyến đường dành riêng cho xe buýt thì không hiểu sẽ ra sao.

Vì đầu tư cho tuyến BRT đã hàng nghìn tỉ đồng, nếu đầu tư thêm 14 tuyến dành riêng cho xe buýt nữa thì sẽ tốn kém rất nhiều. Do đó, Hà Nội cần tập trung tiền để xây dựng đường sắt đô thị (đường sắt trên cao) vì hiện đường phố của Hà Nội nhỏ, ngắn, gấp khúc nên rất khó triển khai đường dành riêng.

Không thể giải quyết bài toán về giao thông và không thể có hiệu quả nếu cứ tiếp tục đầu tư xây dựng đường dành riêng cho xe buýt sẽ sa lầy và ai sẽ chịu trách nhiệm.

Theo GS Đặng Đình Đào, TP.Hà Nội cần mổ xẻ một cách nghiêm túc về BRT đưa ra bài học kinh nghiệm trước khi đưa giải pháp phát triển giao thông đô thị.

Nhiều chuyên gia cho rằng, hiện tuyến BRT hiện hữu chưa phát huy hết hiệu quả, vào những khung giờ thấp điểm rất vắng khách, nếu TP.Hà Nội cho rằng từ khi vận hành, sản lượng hành khách vận chuyển có xu hướng tăng trưởng, năm sau cao hơn năm trước.

Năm 2020, do diễn biến phức tạp của dịch COVID-19, sản lượng hành khách đi lại trên tuyến BRT cũng như các tuyến buýt khác trong toàn mạng có xu hướng sụt giảm (giảm 2,6% so năm 2019). Tuy nhiên, sau khi dịch bệnh được kiểm soát sản lượng hành khách trên tuyến bắt đầu có xu hướng ổn định trở lại... là chủ quan, là phiến diện. Đánh giá không sát với thực tế vì hiện vào các khung giờ cao điểm xe buýt BRT không thể đi được do các phương tiện khác xung đột nhau vì bị lấn đường, cản trở giao thông. Hà Nội cần có trưng cầu ý kiến của người dân về tuyến BRT này trước khi đưa ý kến đánh giá phiến diện.

GS.TS Đặng Đình Đào cho biết, quỹ đường chỉ có vậy nên chúng ta cần có nghiên cứu đánh giá đúng bản chất của nó, nếu không sẽ không hiệu quả, lãng phí phí nguồn vốn ngân sách Nhà nước. Nếu Hà Nội muốn phát triển bài bản, khoa học, văn minh có thể phục hồi lại tuyến tàu điện hiện rất nhiều các nước Châu Âu phát triển vẫn sử dụng hệ thống tàu điện nội đô.

Còn TS Nguyễn Xuân Thủy (chuyên gia nghiên cứu về giao thông đô thị) cho rằng, nhiều nước trên thế giới có đường dành riêng cho xe buýt, đây là hướng đi tốt nhưng cần phải có lộ trình với quy hoạch đầy đủ và đặc biệt là hạ tầng phải đảm bảo. Đường phải rộng, thoáng có đường dành riêng cho từng đối tượng phương tiện, những ngã tư phải có xa lộ xanh để các phương tiện đi lại liên thông chứ không ngắt quãng, cùng đó hiện người dân cũng chưa được mặn mà với xe buýt vì chất lượng phương tiện và phục vụ chưa tốt, thời gian không đảm bảo… Nếu triển khai ồ ạt cùng lúc sẽ khiến ùn tắc tăng thêm.

Chúng ta phải lấy bài học của BRT là kinh nghiệm, khi chúng ta đổ hàng nghìn tỉ đồng để xây dựng nhưng hiệu quả không như mong đợi. Theo thống kê trung bình một tháng tuyến này chỉ đạt khoảng 10.000 lượt người, không hiệu quả.

Hiện do tuyến BRT không hiệu quả nên TPHCM đã cho dừng, do đó trước khi xây dựng đề án cần tổng kết xem thói quen của người dân và chất lượng phải đảm bảo. Đặc biệt là cần phải nghiên cứu cụ thể tại sao người dân vẫn chưa mặn mà với xe buýt khi người đi chưa đến 10%.

Theo đó muốn có đường dành riêng cho xe buýt, đầu tiên hạ tầng phải tốt (đường phải rộng 6 làn xe, rộng từ 30 trở lên), đường phải liên thông và đặc biệt là xây dựng thói quen đi lại của người dân.