Cần có nhiều giải pháp để giảm ách tắc giao thông
Dự án BRT của Hà Nội ra đời với lộ trình từ bến xe Kim Mã đến bến xe Yên Nghĩa, với 5 mục tiêu rất rõ ràng là phương tiện giao thông công cộng có sức chuyên chở lớn, vận hành liên tục, có khả năng thay thế phương tiện cá nhân, đạt tốc độ cao và trên hết là giảm ùn tắc giao thông. Nhưng sau 5 năm triển khai, cả 5 mục tiêu đều không đạt được. Theo ghi nhận của phóng viên, vào các khung giờ cao điểm buổi sáng và buổi chiều, trục đường có xe buýt BRT chạy luôn trong tình trạng ùn ứ thậm chí là thường xuyên tắc nếu không có lực lượng chức năng điều tiết giao thông. Tuy nhiên bên ngoài thì các phương tiện giao thông chen chúc nhưng bên trong những chiếc xe BRT vẫn vắng khách. Trong khi đó phương tiện này chiếm dụng 1/3 mặt đường và đi qua nhiều ngã tư khiến cho tất cả những con đường trên hành trình mà nó đi qua trở thành những điểm ùn tắc mới.
Để đi được BRT, người dân sẽ phải băng cắt qua mặt đường để vào nhà chờ và hơn nữa BRT lại sử dụng phần đường cũ trên tuyến đường vốn đã thường xuyên ùn tắc, nhiều đoạn BRT lại đi chung hỗn hợp với các phương tiện khác. Do đó, với kỳ vọng là tuyến buýt nhanh vận chuyển khối lượng lớn, nhưng BRT lại đi tốc độ bình thường và số lượng hành khách mỗi chuyến cũng không như kỳ vọng.
Mặc dù tuyến BRT hoạt động không hiệu quả, nhưng mới đây tại văn bản trả lời cử tri trước kỳ họp thứ III HĐND TP.Hà Nội (dự kiến diễn ra đầu tháng 12.2021), UBND TP.Hà Nội cho biết, từ những ưu điểm của tuyến BRT (Kim Mã - Yên Nghĩa), thành phố sẽ đánh giá, nghiên cứu và đề xuất tổ chức các làn đường ưu tiên cho xe buýt tại tuyến đường có nhiều làn xe; số lượng tuyến và lưu lượng xe buýt lớn; làn đường ưu tiên phù hợp công tác tổ chức giao thông. Đặc biệt, giai đoạn từ nay đến 2030, thành phố sẽ nghiên cứu tổ chức 14 làn ưu tiên cho xe buýt…
Theo các chuyên gia giao thông, để giảm ách tắc nội đô cần phải phối hợp nhiều giải pháp, như vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn (metro) phải là chủ đạo, các giải pháp đi theo sẽ là hỗ trợ, hạn chế và tăng cường để giải pháp chủ đạo phát huy được vai trò của nó. Cần phải rút kinh nghiệm, học tập và làm theo các nước trong khu vực như Thailand, Singapore…
Phải nâng tầm giao thông đô thị
Đã có nhiều đề xuất giải pháp gỡ vướng cho BRT, trong đó có việc cho xe buýt thường đi vào làn BRT. Tuy nhiên, điều này càng khiến giao thông thêm hỗn loạn vì điểm dừng chờ xe buýt thường bên phải đường. Đi vào làn BRT nghĩa là buýt thường sẽ cắt ngang dòng xe cộ. Theo TS Phan Lê Bình (chuyên gia về giao thông đô thị), nếu xây dựng đường sắt đô thị thì mỗi tuyến tốn khoảng gần 2 tỉ USD và thời gian xây dựng khoảng 10 năm, do đó giải pháp song hành cùng nó là xe buýt, nếu xe buýt phát triển sẽ thu hút được người dân tham gia. Nhưng hiện nay chúng ta chưa xây dựng đúng tầm của giao thông công cộng, dẫn đến người dân phải sử dụng phương tiện cá nhân, rất nhiều người dân thủ đô chưa bao giờ bước chân lên xe buýt.
Trao đổi với Báo Lao Động, thạc sĩ Vũ Anh Tuấn - Giảng viên khoa Vận tải Kinh tế, Trường Đại học GTVT - cho rằng, tất cả đều sai lầm từ khi triển khai, nếu làm đúng thì đã hiệu quả. Điều đầu tiên chúng ta phải xây dựng mô hình và kết nối giao thông phải đúng, mong muốn của người tổ chức là đúng, nhưng kỹ thuật sai sẽ dẫn đến tổng thể sai. Ông Tuấn đề xuất phải tổ chức và kết nối lại giao thông ở làn BRT, cụ thể là cho phép tất cả các loại xe buýt đều có thể đi vào đường BRT, từ đó sẽ phát huy và tận dụng tối đa năng lực của làn đường dành riêng. “Đường dành riêng mà chỉ cho mấy chiếc xe chạy thì rất lãng phí, nếu tất cả xe buýt hoạt động trên hành lang đó được sử dụng chung thì sẽ phát huy tối đa công năng của nó. Không những hợp lý về năng lực mà còn hợp lý về kết nối” - ông Vũ Anh Tuấn cho hay.
Nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô Việt Nam - ông Nguyễn Văn Thanh - cho rằng, việc BRT tuyến Kim Mã - Yên Nghĩa thất bại không liên quan đến việc triển khai 14 tuyến dành riêng cho xe buýt. Vì nếu cách đây 5 năm Hà Nội triển khai đồng loạt đường dành riêng cho xe buýt và các phương tiện vận tải khách công cộng cùng được khai thác một tuyến đường dành riêng có thể sẽ hiệu quả.
Theo ông Thanh, BRT thất bại vì không đạt được mục tiêu không chở được khối lượng lớn hành khách, không chạy được tốc độ nhanh… Nguyên nhân chính là việc tổ chức giao thông không phù hợp với kết cấu hạ tầng, không có kết nối giữa các phương tiện công cộng khác với BRT. Do đó, Hà Nội cần nghiên cứu kỹ và tổ chức lấy ý kiến các nhà khoa học, các chuyên gia trước khi đưa ra quyết định vì chi phí cho 1 xe buýt BRT khoảng 5 tỉ đồng, rất tốn kém nếu không đáp ứng yêu cầu sẽ gây lãng phí ngân sách Nhà nước. Cần đa dạng chủng loại phương tiện, hoạt động được nhiều tuyến đường để người dân chỉ đi bộ từ 1.000m trở lại, nếu đi xa hơn họ sẽ chuyển sang phương tiện cá nhân. Cùng đó phải tổ chức mạng lưới vận tải khoa học, không để người dân phải chờ 15 đến 20 phút mới có xe chuyển tiếp.
