Hà Nội đề xuất chi hơn 65.000 tỉ dự án metro số 5: Âu lo từ các dự án tỉ đô

Lo bệnh cũ: đội vốn và chậm tiến độ

Theo tờ trình của UBND TP.Hà Nội gửi Thủ tướng Chính phủ thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án metro số 5 tuyến Văn Cao - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc. Hà Nội kiến nghị Thủ tướng thành lập Hội đồng thẩm định Nhà nước thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án để trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư Dự án vào kỳ họp cuối năm 2020. Trong đó, TP.Hà Nội kiến nghị điều chỉnh số lượng ga trên tuyến từ 17 lên 21 ga. Hà Nội mong muốn được đầu tư tuyến đường sắt này bằng nguồn vốn ngân sách thành phố và áp dụng thí điểm thực hiện theo hình thức đối tác thực hiện dự án PDP.

Tuyến metro số 5 đi qua 7 quận, huyện (Ba Đình, Đống Đa, Cầu Giấy, Nam Từ Liêm, Hoài Đức, Quốc Oai, Thạch Thất) là tuyến đường sắt đô thị theo tiêu chuẩn đường đôi, điện khí hóa, gồm 6,5km đi ngầm, 2km đi trên cao và 29,93km đi trên mặt đất. Dự án bắt đầu tại khu vực Văn Cao giao với đường Hoàng Hoa Thám.

Tuyến đi ngầm 2 ống đơn dưới đường Văn Cao, Liễu Giai, Nguyễn Chí Thanh, Trần Duy Hưng. Sau khi đi ngầm qua ga vành đai 3, tuyến bắt đầu chuyển dần từ đi ngầm sang đi nổi trên mặt đất tại vị trí giữa của dải phân cách Đại lộ Thăng Long.

Đề xuất chi hơn 65 nghìn tỉ đồng làm tuyến metro số 5 được thiết kế có 21 ga, gồm 6 ga ngầm, 14 ga trên mặt đất, 1 ga trên cao. Tuyến được bố trí 2 điểm depot tại xã Sơn Đồng, huyện Hoài Đức rộng 18ha và tại xã Yên Bình, Thạch Thất rộng 7ha. TP.Hà Nội dự kiến toàn tuyến sẽ khai thác khoảng 25 đến 40 đoàn tàu gồm 4 đến 6 toa, vận tốc thiết kế 120km/h và 90km/h đối với các đoạn đi ngầm; thời gian chờ tàu vào khoảng 3,3 phút.

Theo đề xuất của Hà Nội, dự án tuyến metro số 5 có tổng mức đầu tư ước khoảng 65.404 tỉ đồng (2,8 tỉ USD). Trong đó chi phí xây dựng 24.844 tỉ đồng, chi phí thiết bị 16.629 tỉ đồng. Dự án sẽ được đầu tư bằng ngân sách thành phố gồm: Vốn đầu tư công và tiết kiệm chi giai đoạn 2021-2025, dự kiến khoảng 15.000 tỉ đồng; nguồn cổ phần hoá, thoái vốn doanh nghiệp nhà nước (18.000 đến 20.000 tỉ đồng); vốn phát hành trái phiếu dự kiến 10.000 tỉ đồng; vay tổ chức tài chính trong và ngoài nước.

Hà Nội dự kiến khởi công dự án tuyến metro số 5 vào năm 2022 và đưa vào vận hành, khai thác trong năm 2026.

Chỉ cách đây hơn 1 tháng, UBND TP.Hà Nội cũng đã có tờ trình khác trình Thủ tướng Chính phủ thẩm định Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Tuyến đường sắt đô thị số 3, đoạn từ ga Hà Nội đến Hoàng Mai. Tổng mức đầu tư ước tính là 1,75 tỉ USD (tương đương 40.577 tỉ đồng).

Theo quy hoạch mạng lưới metro Hà Nội, từ nay tới năm 2030, tầm nhìn 2050, toàn Hà Nội sẽ có 9 tuyến metro. Theo quy hoạch đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội sẽ xây dựng 9 tuyến metro và 3 tuyến monorail (đường sắt đơn) với tổng chiều dài gần 460km, gồm cả đi trên cầu cạn, cầu cạn kết hợp đi bằng, đi ngầm.

Từ năm 2017, UBND TP.Hà Nội đã đề xuất với Thủ tướng chính phủ phương án đầu tư cho metro như sau: Tổng mức đầu tư dự kiến vào khoảng 40 tỉ USD. Trong đó, nhu cầu về vốn giai đoạn 2017-2020 khoảng 7,5 tỉ USD; 2021-2025 khoảng 7,6 tỉ USD; từ 2026-2030 khoảng 3,5 tỉ USD; sau 2031 là hơn 21,3 tỉ USD.

Trước lịch sử và thực tế đội vốn chậm tiến độ trước đó, không khỏi âu lo cho các dự án tỉ USD của Hà Nội.

Dự án đường sắt trên cao Hà Đông - Cát Linh là một điển hình. Dự án này, Tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông có chiều dài 13,05km gồm 12 ga và 1 khu Depot. Tổng mức đầu tư ban đầu 8.770 tỉ đồng (gần 553 triệu USD), sau đó điều chỉnh lên 18.002 tỉ đồng (hơn 868 triệu USD). Trong số này, vốn vay ODA Trung Quốc là 13.867 tỉ đồng, vốn đối ứng 4.134 tỉ. Dự án này khởi công tháng 10.2011, nhưng đến nay sau 12 năm tổng thầu EPC chưa xác định được mốc thời gian hoàn thành nên dự án không có cơ sở trình cấp thẩm quyền cho phép kéo dài thời gian thực hiện.

Tương tự và thậm chí bết bát hơn là dự án đường sắt đô thị số 1 Yên Viên - Ngọc Hồi. Được phê duyệt từ 2008, tổng mức đầu tư sau khi điều chỉnh của dự án giai đoạn 1 là 19.046 tỉ đồng (tương đương 95,35 tỉ Yên). Trong đó, vốn vay ODA là 72,410 tỉ Yên, vốn đối ứng là 4.582 tỉ đồng. Thế nhưng cho đến cuối năm 2019, thì đến nay chưa triển khai thi công được gói thầu nào ngoài hiện trường và đặc biệt, ước tính tổng mức đầu tư toàn tuyến khoảng 81.537 tỉ đồng mới đảm bảo mục tiêu.

Tuyến số 2 đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo có chiều dài 11,5km, trong đó có 2,6km đi trên cao và 8,9km đi ngầm. Toàn bộ dự án có 3 ga trên cao (C1-C3) và 7 ga ngầm (C4-C10). Hướng tuyến dự án bắt đầu từ Khu đô thị Nam Thăng Long (Ciputra), đi theo đường Nguyễn Văn Huyên kéo dài, Hoàng Quốc Việt, Hoàng Hoa Thám, Thụy Khuê, Phan Đình Phùng, Hàng Giấy, Hàng Đường, Hàng Ngang, Hàng Đào, Đinh Tiên Hoàng, Hàng Bài và kết thúc ở ngã tư phố Huế giao với đường Nguyễn Du. Dự án được phê duyệt từ năm 2008, nhưng đến nay vẫn chưa thi công do phải điều chỉnh một loạt thông số kỹ thuật, thời hạn hoàn thành dự án được Bộ Kế hoạch Đầu tư kiến nghị lùi đến năm 2027, tức là sau 12 năm, dự án vẫn chưa được triển khai, và hiện TP.Hà Nội vẫn đang loay hoay làm thủ tục báo cáo các đơn vị liên quan điều chỉnh tổng mức đầu tư dự án từ 19.555 tỉ đồng lên hơn 35.678 tỉ đồng, sử dụng vốn ODA của Chính phủ Nhật Bản và vốn đối ứng trong nước, tăng 16.123 tỉ đồng (82%) so với ban đầu.

Dự án Hàng chục tỉ USD nhưng có đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân?

Cho đến nay cả 5 tuyến đường sắt đô thi tại TPHCM và Hà Nội đang triển khai nhưng đến nay vẫn chưa dự án nào được đưa vào khai thác thương mại. Theo TS Nguyễn Xuân Thủy (nguyên GĐ NXB GTVT), việc xây dựng các tuyến đường sắt đô thị là đúng vì, hiện xe buýt không thể cạnh tranh nổi với các phương tiện cá nhân (hiện xe máy và ôtô dày đặc) và không đi đúng giờ và hiện người dân chỉ cần biết phương tiện nào tốt thì họ sử dụng. Do đó, Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh bắt buộc phải có các Metro. Theo TS Thuỷ, các dự án tuyến đường sắt đô thị số chạy qua khu vực có mật độ dân rất cao, sẽ giúp giải quyết bài toán về ách tắc giao thông và ô nhiễm khí thải.

Về cơ bản, đường sắt đô thị có một số ưu điểm đặc thù. Theo PGS-TS Nguyễn Hồng Thái - Khoa Vận tải Kinh tế (Trường Đại học GTVT), đường sắt đô thị sẽ giảm ách tắc giao thông nội đô vì đây là đường dành riêng nên không ảnh hưởng đến hoạt động giao thông của đô thị. Do đó, quy đường sắt đô thị phải xuất phát từ nhu cầu đi lại của người dân và có những trường hợp phát sinh như mật độ phải phụ thuộc vào lưu lượng di chuyển để phân bổ các hành trình và lưu lượng cũng có thể thay đổi vào việc đầu tư phát triển của thành phố.

Liên quan đến tổng mức đầu tư các tuyến đường sắt độ thị lớn nhưng hiện chưa được đưa vào khai thác gây lãng phí, TS Thuỷ cho rằng, một thực tế hiện nay là chúng ta đưa ra nhiều nhưng kết quả chưa được là bao vì hiện chưa có 1 tuyến đường sắt đô thị nào vận hành, người dân chưa được thụ hưởng một chút nào về đường sắt đô thị. Giao thông đô thị phải làm nhanh gọn, nếu làm chậm sẽ tốn kém, nếu kéo dài sẽ không phù hợp với công nghệ và sự phát triển của của dân số, do đó phải làm “cuốn chiếu” từng phần theo sự phát triển của đô thị.

Tuy nhiên, các chuyên gia cũng cho rằng: Xây dựng đường sắt độ thị là tốt, phù hợp với phát triển kinh tế xã hội và nhu cầu đi lại của người dân tại các thành phố lớn. Nhưng không phải phát triển nhiều đã tốt vì, xây dựng đường sắt đô thị rất đắt đỏ, chỉ những nước giàu mới phát triển. Do đó, không thể chỉ nhìn nhu cầu hiện tại mà phải nhìn vào nhu cầu của tương lai. Tuy nhiên, có thể đầu tư dần dần theo nhu cầu phát triển để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.

Trao đổi với Lao Động, PGS-TS Nguyễn Hồng Thái cho rằng: Khi quy hoạch mạng lưới phải xuất phát từ nhu cầu đi lại của người dân và có những trường hợp phát sinh như mật độ phải phụ thuộc vào lưu lượng di chuyển để phân bổ các hành trình và lưu lượng cũng có thể thay đổi vào việc đầu tư phát triển của thành phố. Do đó, không thể chỉ nhìn nhu cầu hiện tại mà phải nhìn vào nhu cầu của tương lai. Tuy nhiên có thể đầu tư dần dần theo nhu cầu phát triển để đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân. “Quan trọng nhất là đối tượng phục vụ là ai và có hợp lý hay không và nhu cầu của hành khách ra sao. Người dân quan tâm hiện nay là các phương tiện vận tải hằng ngày với tần suất thường xuyên liên tục” - ông Thái cho biết thêm.

Ông Thái cũng cho rằng nếu phát triển đường sắt ồ ạt mà không kiểm soát chặt gây chậm tiến độ, lãng phí và ảnh hưởng giao thông đô thị ông Thái cho rằng, khi quy hoạch đã phải tính toán để triển khai phải đảm bảo tiến độ vì tiến độ liên quan đến hiệu quả và chi phí; đảm bảo chi phí không đội vốn và quản lý an toàn.