Phát triển giao thông công cộng hiện đại
Để giảm ùn tắc giao thông bền vững, Chính phủ và Thành phố Hà Nội đã định ra chiến lược ưu tiên đặc biệt phát triển giao thông công cộng theo hướng hiện đại, đi trước một bước với các chính sách hấp dẫn, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, từ đó giúp giảm phương tiện giao thông cá nhân. Theo đại diện Sở GTVT Hà Nội, nhằm giảm thiểu ùn tắc và đảm bảo an toàn giao thông trên địa bàn Thành phố Hà Nội giai đoạn 2016-2020, Hà Nội cũng đã triển khai để đưa vào khai thác các dự án trọng điểm như: Tuyến đường sắt đô thị thí điểm Nhổn - Ga Hà Nội; tuyến đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông và mới đây đường Vành đai 3 trên cao, đoạn Mai Dịch-Nam Thăng Long; 2 cây cầu vượt dưới thấp qua hồ Linh Đàm và đường Vành đai 2 đoạn Ngã Tư Sở-Ngã Tư Vọng hoàn thành đã góp phần giảm tải áp lực giao thông.
Đồng thời tập trung phát triển vận tải hành khách công cộng, hiện nay mạng lưới xe buýt trên địa bàn thành phố có 123 tuyến, hiện đã bao phủ khắp 30 quận huyện, thị xã tương ứng với 438/584 xã, phường, thị trấn; 190/283 các trường trung học cơ sở, trung học phổ thông; 27/27 các khu công nghiệp; 30/30 các khu đô thị với chất lượng ngày càng được nâng cao, đáp ứng tốt đảm bảo nhu cầu đi lại của nhân dân.
Tăng cường ứng dụng công nghệ thông tin trong công tác quản lý, đảm bảo trật tự an toàn giao thông như xử phạt qua hệ thống camera giám sát an toàn giao thông; ứng dụng phần mềm GovOne trong công tác quản lý, duy tu, duy trì kết cấu hạ tầng giao thông; triển khai ứng dụng dịch vụ Iparking tại các điểm trông giữ phương tiện công cộng trên địa bàn thành phố...
Theo các chuyên gia giao thông, muốn giảm ách tắc giao thông nội đô cần phải thực hiện đồng bộ, quyết liệt nhiều nhóm giải pháp căn cơ thì tình trạng ùn tắc giao thông mới được hóa giải. Thực tế, do lưu lượng phương tiện giao thông tăng nhanh, cộng với một số công trình trọng điểm sử dụng một phần lòng đường khi thi công đã làm phát sinh điểm ùn tắc mới. Cùng với đó, tỉ lệ diện tích đất dành cho giao thông hiện mới đạt 9,75%, trong khi theo yêu cầu phải đạt tỉ lệ từ 20 - 26%.
Bên cạnh đó, tốc độ tăng ôtô lên tới 10,2%/năm và xe máy 6,7%/năm cũng là nguyên nhân khiến tình trạng ùn tắc giao thông trở nên phức tạp hơn. Theo thống kê hiện lưu lượng xe lưu thông qua cầu Thanh Trì trên 122.606 xe/ngày đêm, gấp 8,1 lần lưu lượng thiết kế; cầu Vĩnh Tuy 75.596 xe/ngày đêm, gấp 6,3 lần... Do đó phải thực hiện đồng bộ các nhóm giải pháp, như: Đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông nhằm nâng cao năng lực giao thông cho thành phố; tăng cường công tác duy tu, bảo trì kết cấu hạ tầng và tổ chức giao thông nhằm phát huy tối đa hiệu quả hệ thống kết cấu hạ tầng hiện có; phát triển vận tải hành khách công cộng để hạn chế phương tiện giao thông cá nhân và giảm ô nhiễm môi trường; tăng cường ứng dụng công nghệ thông tin trong công tác quản lý, điều hành giao thông đô thị…
Thay đổi giờ làm và giờ học
Tại TPHCM, đề án lệch ca, lệch giờ bắt đầu được nghiên cứu từ năm 2001, đến 2007 tuy không được HĐND TPHCM thông qua nhưng UBND TPHCM vẫn đề nghị làm thí điểm bố trí lại giờ học các trường (cụ thể, học sinh tiểu học và THPT vào học lúc 7h sáng, cấp THCS sau đó 15 phút và cũng muộn hơn từng đó thời gian đối với cấp mầm non) và điều chỉnh giờ làm đối với một số KCX - KCN, doanh nghiệp có đông người lao động.
Đến 2009, Sở Lao động - Thương binh - Xã hội TPHCM lại đề xuất thực hiện đề án đối với các cơ quan đơn vị hành chính sự nghiệp và các doanh nghiệp nhà nước, một lần nữa, đề xuất này bị HĐND TPHCM phủ quyết. Tuy nhiên, đến cuối năm 2016, UBND TPHCM chủ trương khởi động lại giải pháp này. Nội dung đề án nghiên cứu theo từng nhóm đối tượng: học sinh - sinh viên; bệnh nhân, người nhà bệnh nhân tại các bệnh viện; cán bộ - công chức; người lao động tại các khu công nghiệp... Tuy nhiên, hiện đề án này vẫn đang trong quá trình… nghiên cứu.
Theo các chuyên gia, việc triển khai đề án lệch ca, lệc giờ tại TPHCM thực tế không đơn giản bởi thành phố có tới 39% số người làm việc tự do, 61% người làm việc trong khu vực nhà nước, các cơ sở kinh tế, tổ chức xã hội… và rất nhiều người trong số họ phải vừa đi làm vừa kết hợp đưa đón con, em đi học với khung giờ rất khác nhau. Thế nhưng, nếu không mạnh dạn triển khai, thành phố sẽ phải đối mặt với một tương lai… tắc đường toàn bộ.
PGS-TS Hồ Thanh Phong - Hiệu trưởng Trường ĐH Quốc tế - ĐH Quốc gia TPHCM, cho rằng, việc học lệch giờ, làm lệch ca thực chất là làm cho đỉnh nhu cầu đi lại không chỉ tập trung lúc tan sở mà trải đều ra nhiều giờ để bớt ùn tắc giao thông. Hiện nay giờ làm và tan sở diễn ra cùng lúc, mọi người đều đổ ra đường nên kẹt xe là không tránh khỏi. Nếu thực hiện điều chỉnh, không tập trung cùng một lúc, chắc chắn kẹt xe sẽ giảm. Cũng theo ông Phong, đối với học sinh, giải pháp tốt nhất là nên đưa loại hình ôtô nhỏ để đưa rước. Còn với cán bộ hành chính, nếu không bận đưa đón con, nên sắp xếp linh hoạt cho về sớm hoặc muộn hơn.
Theo KTS Ngô Viết Nam Sơn - chuyên về quy hoạch đô thị, việc điều chỉnh giờ học hay giờ làm việc chỉ là giải pháp cho phần ngọn chứ không phải phần gốc. Cái gốc vẫn là quy hoạch làm sao để những người đi làm, đi học không phải di chuyển xa, thậm chí làm sao có thể đi bộ để đến chỗ làm, chỗ học. Ông dẫn chứng, tại một số nước, người dân sống ở khu vực nào thì con em họ học hành ở đó. Khu vực nào cũng có trường cấp 1, 2, 3, thậm chí mẫu giáo cũng không đi xa. Chuyện đi học của các em học sinh chủ yếu đi bộ, xe của trường đưa đón, nhưng cũng gần. Tương tự, đối với nhóm đối tượng là cán bộ - công chức cũng vậy, việc bố trí cơ quan làm việc hợp lý cũng không khiến họ di chuyển xa.
TS Lương Hoài Nam - thành viên Hội đồng Tư vấn giao thông đô thị TPHCM - nhận định, trong tình hình đầu tư hệ thống metro gặp nhiều khó khăn về nguồn tài chính, TPHCM nên lập đề án phát triển mạnh xe buýt và các phương tiện vận tải hành khách công suất nhỏ, đồng bộ với việc phát triển hạ tầng phù hợp, bao gồm hệ thống các nhà ga và trung tâm trung chuyển xe buýt; các làn đường dành riêng cho xe buýt sát vỉa hè để thuận lợi cho xe buýt hoạt động, đồng bộ với các chính sách hạn chế xe cá nhân, tiến tới loại bỏ xe máy trong nội thành sau 10 - 12 năm. Nếu không phát triển được xe buýt và các phương tiện giao thông công suất nhỏ, mạng lưới metro cũng sẽ hoạt động không hiệu quả vì nhiều người dân không sống và làm việc gần bến metro, họ cần được kết nối bằng các phương tiện giao thông công cộng khác.“TPHCM cần thực hiện một cuộc cách mạng về giao thông công cộng, với tỉ trọng giao thông công cộng tăng theo các bước nhảy vọt, không phải mỗi năm tăng mấy phần trăm như hiện nay, trên cơ sở tăng mạnh cung và áp dụng các biện pháp mạnh hạn chế phương tiện cá nhân” - ông Nam nói.
