Xe buýt quá bất tiện
PV Lao Động đã tham khảo ý kiến một số người dân và được biết, với điều kiện giao thông của TPHCM hiện nay, nếu không đi lại bằng xe gắn máy thì đi bằng gì, trong khi hệ thống xe buýt của thành phố hiện nay còn bất cập, chưa thuận tiện.
Ông Mai Văn Minh (Q.2, đang làm việc tại đường Trương Định, Q.3), bức xúc nói: “Người lao động chúng tôi cũng đâu muốn đi lại bằng xe gắn máy. Nhưng vì xe buýt hiện nay quá bất tiện, luồng tuyến không hợp lý nên đành phải chọn xe gắn máy”.
Nhiều ý kiến chuyên gia đồng tình cấm xe gắn máy, song muốn vậy thì điều thành phố cần phải làm song song hoặc đi trước một bước là có phương tiện giao thông công cộng (GTCC) thật thuận tiện để thay thế khi cấm xe gắn máy. “TPHCM không thể hạn chế xe gắn máy nếu người dân không có phương tiện để thay thế đó là GTCC” - một chuyên gia nói.
Trợ giá nghìn tỉ, người đi xe buýt vẫn giảm
Để có thể cấm xe máy, TPHCM đặt mục tiêu đến năm 2020, thị phần vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) toàn thành phố đảm nhận 15-20% nhu cầu di chuyển của người dân. Đến năm 2025 đạt 20,5-26,6% và đến năm 2030, tỷ lệ này sẽ tăng lên 29,3-36,8%.
Tuy nhiên, đến nay, vận tải hành khách công cộng tại TPHCM mới chỉ đáp ứng được khoảng 9% nhu cầu đi lại của người dân - khoảng cách khá xa mục tiêu đề ra.
Đáng nói, thời gian qua TPHCM đã tập trung đầu tư khá nhiều cho xe buýt từ hạ tầng đến chính sách hỗ trợ lãi vay xe mới và trạm dừng nhà chờ... Nhưng qua các năm, lượng khách đi xe buýt có chiều hướng giảm.
Theo Sở GTVT TPHCM, khối lượng vận tải hành khách công cộng tại TPHCM tính đến hết tháng 12.2018 ước đạt 571 triệu lượt, giảm 3,6% so với cùng kỳ năm 2017 (592 triệu lượt hành khách) và đạt 90% so với kế hoạch năm 2018 (635 triệu lượt).
Trong đó, khối lượng buýt phổ thông có trợ giá tính đến hết tháng 12.2018, ước đạt 199 triệu lượt hành khách, giảm 7% so với cùng kỳ năm 2017 và đạt 82% so với kế hoạch đề ra năm 2018.
So với cuối năm 2017, mạng lưới xe buýt tại TPHCM hiện giảm 7 tuyến (5 tuyến trợ giá gồm: 37, 40, 60, 95, 149 và hai tuyến không trợ giá, gồm 12 và 49).
Ì ạch như metro, BRT
Tương tự, để có thể cấm xe máy, TPHCM đặt mục tiêu triển khai đưa tuyến BRT số 1 vào hoạt động trước năm 2020; Tập trung ưu tiên mạnh mẽ nguồn lực hoàn thành, đưa vào sử dụng 3 tuyến metro cùng các tuyến tramway, BRT còn lại trước năm 2030; Phát triển đa dạng hóa loại hình "buýt sông"...
Tuy nhiên, các mục tiêu trên đang có nguy cơ "đỗ vỡ" vì tiến độ các dự án quá chậm. Trước đó, TPHCM phấn đấu đến năm 2019 sẽ đưa vào vận hành tuyến xe buýt BRT đầu tiên trên tuyến đường Võ Văn Kiệt - Mai Chí Thọ. Tuy nhiên, tháng 9.2017 dự án đã phải tạm dừng do tính toán cho thấy số lượng hành khách không nhiều hơn so với các tuyến buýt thường hiện nay, thậm chí thấp hơn một số tuyến, trong khi kinh phí đầu tư buýt nhanh BRT rất lớn. Đến nay dự án vẫn chưa biết khi nào khởi động trở lại.
Tương tự, trong 8 tuyến metro được quy hoạch ở TPHCM, có 3 tuyến đã được triển khai thực hiện là tuyến số 1 (Bến Thành - Suối Tiên); tuyến số 2 (Bến Thành - Tham Lương) và tuyến số 5 (cầu Sài Gòn - bến xe Cần Giuộc mới, giai đoạn 1 từ cầu Sài Gòn - ngã tư Bảy Hiền).
Tuy nhiên, vì nhiều bất cập, hạn chế trong thiết kế, phê duyệt dự án đầu tư, tuyến metro số 1 của TPHCM có nguy cơ trễ hẹn về đích năm 2020 vì thiếu vốn. Tuyến metro số 2 cũng xin chậm về đích đến 4 năm (dự kiến 2024). Cả 2 dự án đều trong tình trạng chờ cấp thẩm quyền phê duyệt điều chỉnh tổng mức đầu tư.
Còn tuyến metro số 5 dự kiến đưa vào khai thác năm 2025 nhưng giai đoạn 2b (từ bến xe Cần Giuộc mới đến Trường Đại học Y Dược) hiện còn chưa có nhà tài trợ quan tâm nghiên cứu nên chưa xác định được nguồn vốn đầu tư.
Trong khi đó, tuyến “buýt sông” của TPHCM đưa vào vận hành từ tháng 11.2017 nhằm giảm tải cho giao thông đường bộ, tạo thói quen cho người dân đi GTCC. Trái với kỳ vọng, tuyến "buýt sông" đầu tiên của TPHCM đang “ế”, hoạt động không hiệu quả.
Nguyên nhân vì "tuyến buýt" sông đang chạy lệch mục tiêu, phục vụ du lịch là chính chứ không đáp ứng được nhu cầu di chuyển thường xuyên.
