Đường sắt cao tốc là cần thiết
Theo Bộ GTVT, dự báo đến năm 2030, nhu cầu hành khách trên hành lang vận tải Bắc-Nam sẽ là 534.000 hành khách/ngày, tương đương 195 triệu hành khách/năm. Nếu không xây dựng đường sắt tốc độ cao thì tổng năng lực của các loại phương thức vận tải trên hành lang vận tải Bắc-Nam (đường bộ, hàng không và đường biển) đến năm 2030 chỉ đạt khoảng 138 triệu hành khách/năm.
Trong dự thảo quy hoạch đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050 của Bộ GTVT, ngành đường sắt hướng đến mục tiêu đáp ứng nhu cầu vận chuyển 16,5 triệu tấn hàng hóa, 30,9 triệu hành khách đến năm 2030 và đến năm 2050 sẽ vận chuyển 15% sản lượng hàng hóa, 19% về hành khách.
Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam - ông Vũ Anh Minh - cho rằng, với điều kiện tự nhiên, điều kiện địa chính trị của Việt Nam thì phát triển đường sắt cao tốc là hết sức cần thiết. Chúng ta chậm ngày nào thì thiệt ngày đó, nhanh ngày nào thì sẽ phát triển KTXH ngày đó.
Với vị thế địa lý, điều kiện tự nhiên, sự phân bố dân cư và tình hình phát triển kinh tế của Việt Nam cho thấy, khu vực hai đầu đất nước tập trung 85% dân cư và tạo ra 90% tổng sản phẩm quốc nội nhưng lại cách nhau tới 1.500km. Do vậy, việc nối hai khu vực này bằng hệ thống giao thông tốc độ cao là cần thiết để đảm bảo vận chuyển, điều phối nguồn nhân lực giữa hai khu vực kinh tế lớn một cách nhanh nhất.
Hơn nữa, Việt Nam là quốc gia có tiềm năng, thế mạnh về phát triển du lịch bởi điều kiện thiên nhiên phong phú, có nhiều danh lam thắng cảnh nổi tiếng. Do đó, du lịch được xác định là ngành kinh tế mũi nhọn và cơ sở hạ tầng giao thông là một trong những yếu tố thúc đẩy du lịch phát triển. Khi đường sắt tốc độ cao đưa vào khai thác sẽ đem lại nhiều lợi ích như tiết kiệm thời gian đi lại, đi qua nhiều vùng địa danh du lịch, đem lại nhiều trải nghiệm, an toàn và tăng tính tiện nghi cho du khách.
Theo các chuyên gia, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam khi đưa vào khai thác sẽ xoá bỏ hạn chế về điều kiện địa lý, cho phép rút ngắn khoảng cách về thời gian cũng như thay đổi khái niệm về không gian giữa các địa phương, vùng miền. Lợi thế thương mại và nguồn lực phát triển được chia sẻ giữa các khu vực. Tạo động lực thúc đẩy nhanh quá trình đô thị hoá tại các khu vực kém phát triển, đồng thời mở ra quy hoạch lại đô thị, góp phần mở rộng không gian, chia sẻ áp lực với các đô thị đã phát triển.
Dự kiến tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dọc tuyến sẽ có 24 khu ga và 3 khu ga quy hoạch tiềm năng, các ga đường sắt tốc độ cao sẽ là đầu mối giao thông quan trọng, giảm ách tắc giao thông, bảo vệ môi trường, nâng cao chất lượng cuộc sống đô thị…
TS Phan Lê Bình cho hay, kinh nghiệm tại Nhật Bản cho thấy các khu ga đường sắt tốc độ cao có sự tác động rất lớn đến tốc độ phát triển và nâng cao chất lượng đô thị hoá. Và mô hình này đang được phát triển tại nhiều nước trên thế giới.
Tốc độ nào cho phù hợp?
Đại diện Ban Quản lý dự án đường sắt (Bộ GTVT) cho biết, từ đầu năm 2021, Liên danh tư vấn là Tổng Công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) - Công ty Tư vấn và Đầu tư GTVT (TRICC) - Công ty cổ phần Tư vấn GTVT phía Nam (TEDI South) đã gửi nghiên cứu bổ sung phương án đầu tư Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam vận tải hành khách, hàng hóa với tốc độ từ 160km/h đến dưới 200km/h như yêu cầu của Bộ GTVT và Bộ KHĐT.
Theo đó, tư vấn vẫn bảo lưu phương án sẽ xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao có vận tốc thiết kế 350km/h, vận tốc khai thác 320km/h và chưa có phương án cụ thể về việc chạy chung tàu khách, tàu hàng với tốc độ từ 160km/h đến dưới 200km/h như yêu cầu.
Bộ KHĐT thông tin, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi Dự án Đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đã lựa chọn tốc độ thiết kế 350km/h, cạnh tranh với hàng không. Tuy nhiên, công nghệ đường sắt này chỉ khai thác tàu khách, chứ không khai thác cho tàu hàng. Do đó, Bộ KHĐT đề nghị Bộ GTVT bổ sung thêm phương án vận tải hành khách và hàng hóa với dải tốc độ từ 160km/h đến dưới 200km/h.
Tuy nhiên đại diện TEDI cho rằng, phương án xây dựng tuyến đường sắt tốc độ 160 - 200km/h không phải là đường sắt tốc độ cao theo định nghĩa của Hiệp hội Đường sắt quốc tế.
Đại diện TEDI cho biết, với phương án này, nhu cầu vận tải ở cự ly trung bình của đường sắt hiện tại sẽ chuyển sang tuyến đường sắt mới, đồng thời nhu cầu vận tải hành khách đường dài sẽ chuyển sang hàng không. Điều này dẫn đến quá tải đối với tuyến đường sắt mới và hàng không, trong khi tuyến đường sắt hiện hữu dôi thừa nhiều năng lực.
Liên quan chi phí đầu tư, TEDI cho biết, tư vấn đã tính toán sơ bộ và so sánh phương án tốc độ cao 200km/h khai thác riêng tàu khách với phương án đường sắt tốc độ cao 350km/h. Theo đó, tổng mức đầu tư của phương án tốc độ 200km/h chạy riêng tàu khách và tàu hàng vào khoảng 46 tỉ USD, thấp hơn khoảng 15 tỉ USD so với phương án chạy 350km/h.
