Các chuyên gia đường sắt cho rằng, quãng đường khoảng 1.500km từ Bắc vào Nam là “cung đường vàng” dành cho đường sắt.
Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) lý giải với điều kiện địa lý, điều kiện tự nhiên, điều kiện địa chính trị của nước ta thì phát triển đường sắt cao tốc trong tương lai là hết sức cần thiết.
“Đầu tư đường sắt cao tốc phải nói là tương lai gần vì chúng ta chậm ngày nào thì thiệt ngày đó và làm được sớm, nhanh thì ngay lập tức sẽ phát triển kinh tế-xã hội,” ông Minh nhấn mạnh.
Đơn cử, tốc độ 300km/giờ, với vận tải dưới 200km/giờ là cự ly của đường bộ; khoảng 200-300km/giờ là giao thoa của đường bộ và đường sắt; từ 300-1.500km là cự ly của đường sắt; từ 1.500-2.000km là giao thoa giữa đường sắt và hàng không. Trên 2.000km là cự ly của hàng không.
Nếu bay từ Hà Nội vào thành phố Hồ Chí Minh sẽ mất 5 tiếng, phải thay đổi phương thức vận tải nhiều lần, nhưng đường sắt với tốc độ 300km/giờ, khách đi sẽ mất 6 tiếng để đi từ Hà Nội vào thành phố Hồ Chí Minh kể cả dừng đỗ ở ga, vì tuyến đường sắt này có chiều dài là 1.540km.
Ông Minh lý giải: “Người ta sẽ chọn đường sắt cao tốc vì đi từ Hà Nội vào Nghệ An chắc không ai chọn đi máy bay vì đi chỉ hơn 1 tiếng là tới nơi”.
Theo dự thảo quy hoạch đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050 của Bộ Giao thông Vận tải đã được Chính phủ phê duyệt ngành đường sắt hướng đến mục tiêu đáp ứng nhu cầu vận chuyển 16,5 triệu tấn hàng hóa, 30,9 triệu hành khách đến năm 2030 và đến 2050 sẽ vận chuyển 15% sản lượng hàng hóa, 19% về hành khách.
Để đạt mục tiêu này thì hệ thống đường sắt Việt Nam hiện nay không thể đáp ứng nổi. Chính vì thế cần nhanh chóng triển khai hệ thống đường sắt tốc độ cao.
Ưu tiên những tuyến nào
Hiện có 3 tuyến đường sắt tốc độ cao sẽ được ưu tiên là tuyến đường sắt Bắc - Nam, tuyến TPHCM - Cần Thơ, tuyến Hà Nội - Đồng Đăng (Lạng Sơn).
Với tuyến Bắc - Nam, hai đoạn sớm hoàn thành nhất là Hà Nội-Vinh (Nghệ An), TPHCM-Nha Trang, có tổng chiều dài 651km. Hai đoạn tuyến này sẽ được xây dựng và đưa vào khai thác trước năm 2032 với tổng mức đầu tư 375.872 tỉ đồng và theo phương án cao (nhu cầu cao), hai đoạn tuyến này sẽ được xây dựng và đưa vào khai thác trước năm 2030 với tổng mức đầu tư 561.598 tỉ đồng.
Với tuyến TPHCM - Cần Thơ với chiều dài khoảng 130km có tổng vốn đầu tư khoảng 10 tỉ USD (tương đương 230.000 tỉ đồng).
Tuyến thứ ba là tuyến Hà Nội - Đồng Đăng theo đề xuất của UBND Lạng Sơn: “Quy hoạch tuyến Hà Nội - Đồng Đăng là đường sắt tốc độ cao phù hợp với phía Trung Quốc đã xây dựng đến Nam Ninh, nhằm phát huy lợi thế của phương thức vận tải đường sắt giữa các nước ASEAN với Trung Quốc, đồng thời giảm áp lực cho giao thông đường bộ”.
Băn khoăn về vốn, tốc độ và giá vé
Mới đây, liên doanh tư vấn cho dự án đầu tư đường sắt cao tốc Bắc Nam đã đưa ra các phương án về mức đầu tư tuyến đường sắt Bắc Nam. Theo đó, nếu áp dụng phương án 350km/h thay vì phương án 160-200km/h thì sẽ cần 56,7 tỉ USD, phương án 350km/h chỉ chở khách "ngốn" 58 tỉ USD.
Đáng nói, là trước đó, theo một phương án do Bộ Kế hoạch và Đầu tư xây dựng thì nếu xây dựng tuyến đường sắt Bắc - Nam chạy 200km thì tổng mức đầu tư chỉ khoảng 26 tỉ USD.
Thực tế các con số trên đều được cho là “chưa sát thực tế”. Bởi lẽ đầu tư tuyến đường sắt cao tốc TPHCM đi Cần Thơ dài 130km đã tốn 10 tỉ USD thì “không thể một tuyến đường sắt dài 1.500km” chỉ tốn gần 60 tỉ USD. Thậm chí, có thể phải tốn 100 tỉ USD. Nguy cơ đội vốn vẫn còn.
Tổng mức đầu tư có liên quan chặt chẽ tới tốc độ. Cũng đã có nhiều ý kiến xung quanh việc áp dụng vận tốc 350km/h ngay thời điểm này hay theo hay giao đoạn: Giai đoạn là đến năm 2030 sẽ áp dụng tốc độ 160-200km sau đó nghiên cứu nâng lên 350km/h từ 2030-2050.
Giáo sư Lã Ngọc Khuê là một trong những người ủng hộ phương án vừa chở hàng vừa chở khách, với tốc độ vận hành cao nhất 200km/h.
Theo GS Khuê, với phương án tốc độ thiết kế 350km/h, tốc độ vận hành 320km/h tức là tốc độ cao tốc, thì có thể thấy đây là phương án không khả thi cả về kinh tế, cả về kỹ thuật, chứa đựng nhiều rủi ro đối với dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.
Cần khẳng định việc đầu tư xây dựng tuyến đường sắt Bắc - Nam theo kiến nghị của Bộ KHĐT với giải tốc độ vận hành từ 160km/h đến 200km/h, để vừa chở khách vừa chở hàng không phải là việc hạ thấp vai trò của tuyến đường sắt này mà chính là để khẳng định và tạo điều kiện để tuyến đường sắt đó làm tốt vai trò của nó. Theo Điều 5 của Luật Đường sắt hiện hành chỉ rõ, phải đầu tư để đường sắt trở thành ngành vận tải chủ đạo của nền kinh tế. Muốn vậy đường sắt phải làm tốt vai trò của nó, không chỉ là trong vận tải hành khách, mà còn cả trong vận tải hàng hoá, đặc biệt là trên trục chiến lược Bắc - Nam”.
Đồng quan điểm, TS Đặng Huy Đông, Viện trưởng Viện Nghiên cứu quy hoạch và phát triển cho rằng, nếu thực hiện dự án ĐSTĐC Bắc - Nam vận tốc 350 km/giờ, không chỉ nguồn vốn quá lớn mà khó hiệu quả do giá vé sẽ cao hơn vé máy bay. Theo ông Đông, phương án đầu tư tàu khách 150km/h và tàu hàng 100km/h sẽ mang lại hiệu quả kinh tế cao hơn và giảm việc bù lỗ, trợ giá từ ngân sách.
Tuy nhiên, cũng có ý kiến cho rằng, cần phải tính ngay về phương án tốc độ 350km để tránh lạc hậu. Trong đó, Tổng Công ty Tư vấn Thiết kế Giao thông Vận tải (Tedi - cơ quan tư vấn dự án đường sắt tốc độ cao Bắc Nam) cho rằng, tuyến đường sắt 160-200km/h không phải là công nghệ đường sắt tốc độ cao theo định nghĩa của Hiệp hội Đường sắt quốc tế (quy định tàu tốc độ cao phải đạt trên 250km/h với tuyến xây mới).
Ngoài ra, vấn đề giá vé cũng được quan tâm. Như tuyến ĐSCT từ TPHCM đi Cần Thơ với chiều dài 130km có giá vé dự kiến là 500.000 đồng thì toàn tuyến cao tốc Bắc - Nam giá vé sẽ không dưới 5 triệu. Như vậy rất có cạnh tranh với những loại hình vận tải khác.
Yêu cầu về tuyến đường sắt tốc độ cao là việc cần làm ngay nhưng vốn bao nhiêu, tiến độ có đảm bảo, giá vé có phù hợp hay không là những vấn đề cần phải được các nhà chuyên môn tính toán thật kỹ để tránh bỏ ra những khoản tiền khổng lồ để rồi không phát huy được hiệu quả.
Đường sắt cao tốc TPHCM - Cần Thơ khó cạnh tranh?
* Tiến sĩ Võ Kim Cương - nguyên Phó Kiến trúc sư trưởng TPHCM, tỏ ra băn khoan về tính hiệu quả của dự án vì cho rằng, vận tải hành khách bằng đường sắt từ TPHCM đi Cần Thơ khó có thể cạnh tranh với đường bộ.
Ông Cương dẫn chứng, theo kinh nghiệm của ngành đường sắt nhiều nước, khi cự ly vận chuyển từ 350km trở lên thì đi tàu hỏa sẽ hấp dẫn hành khách hơn đi bằng ôtô vì nằm hay ngồi trên tàu đều thoải mái.
Nhưng nếu đoạn đường ngắn hơn 350km, người ta sẽ thấy đi ôtô thoải mái hơn. “Nếu lý thuyết này đúng, với cự ly 135km từ TPHCM đến Cần Thơ thì đa số hành khách sẽ chọn đường bộ” - ông Cương nhận định.
Cũng theo ông Cương, dự kiến đến năm 2023 sẽ thông suốt tuyến cao tốc từ TPHCM về Cần Thơ, khi đó việc đi lại giữa TPHCM và các tỉnh Tây Nam Bộ sẽ dễ dàng hơn.
Liên quan đến tính năng vận tải hàng hóa trên tuyến đường sắt TPHCM - Cần Thơ, ông Võ Kim Cương thừa nhận đường sắt có ưu thế là chở được hàng siêu trường (rất dài), siêu trọng (rất nặng).
"Nhưng vùng Đồng bằng sông Cửu Long với mạng lưới sông ngòi kênh rạch dày đặc, khả năng vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng còn tốt hơn cả đường sắt. Hơn nữa mạng lưới sông rạch ở miền Tây tỏa ra khắp nơi, không như đường sắt chỉ là một con đường nên tàu khó có thể cạnh tranh vận tải hàng hóa với đường thủy" - ông Cương nói. Minh Quân
* "Kính đề nghị các Bộ, ngành có liên quan cần nghiên cứu sao cho: 1. Tổng mức đầu tư thấp nhất. 2. Thời gian đưa vào sử dụng nhanh nhất. 3. Ảnh hưởng đến người dân dọc tuyến là thấp nhất. 4. Nhân lực phục vụ thấp nhất. 5. Giá thành vận chuyển thấp nhất. 6. Cơ sở hạ tầng có thể hoán đổi để nâng cao công nghệ thuận tiện nhất". Bạn đọc Nguyễn Thái Bình
* "Theo tôi 200km/h là phù hợp có thể cạnh tranh với xe khách, giá vé có thể đắt hơn xe khách một chút nhưng sẽ có nhiều người đi vì nhanh hơn xe khách. Nhưng 350km/h thì giá vé sẽ rất đắt, đắt hơn vé máy bay lại chậm hơn máy bay, ai mà đi". Bạn đọc Nguyễn Văn Đông
* "Tôi sống ở Nhật Bản 6 năm, lương tháng gần 4 nghìn USD mà cũng thấy giá vé tàu điện cao tốc Shinkansen đắt đỏ gần 3 triệu đồng cho quãng đường từ Tokyo đi Osaka chưa đầy 400km. Tàu điện này hoàn toàn do các công ty Nhật Bản thiết kế, xây dựng và vận hành, thế mà có giai đoạn vẫn còn bị lỗ vốn, phải chia ra thành mấy cty nhỏ và cổ phần hóa. Nếu như nước ta mà thích cứ làm thì 100% từ thiết kế đến xây dựng, vận hành đều phải thuê cả, giá đội lên ít nhất gấp 1,5 so với Nhật Bản, lúc đó đi từ Hà Nội vào Vinh hết khoảng 4 triệu thì ai dám đi". Bạn đọc Lê Hồng Sơn
