Tính toán sức chịu đựng của nền kinh tế
Theo TS Phan Lê Bình - Giảng viên Trường Đại học Việt Nhật (VJU) - vào năm 2010, Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) có tham gia triển khai nghiên cứu về đường sắt tốc độ cao. Đây là thời điểm mà thị trường chưa có hàng không giá rẻ nên chưa có sự cạnh tranh với đường sắt cao tốc.
Trong khi đó, hàng không giá rẻ hiện là sự cạnh tranh lớn về lợi thế đường dài. Vì vậy, dự án đường sắt cao tốc cần xác định tốc độ nào phù hợp để lấy được khách và phù hợp với khả năng đầu tư. Ông Bình cho rằng, mức đầu tư cho dự án đường sắt có tốc độ 350km/h sẽ tốn kém và lớn hơn rất nhiều phương án có tốc độ tối đa 200km/h do yêu cầu cao hơn mức độ an toàn, hướng tuyến, ray, tà vẹt. Do đó, Việt Nam chỉ nên xác định phương án xây dựng đường sắt có tốc độ tối đa 200km/h. Đặc biệt, trong bối cảnh xã hội hoá đường sắt, khả năng thu hồi vốn không cao, việc kêu gọi đầu tư vào một dự án đường sắt có vốn đầu tư lớn như phương án 350km/h càng gặp khó khăn và ít khả thi.
GS-TSKH Lã Ngọc Khuê cho biết, phương án tốc độ thiết kế 350km/h với tốc độ vận hành là 320km/h thì có thể thấy không khả thi cả về kinh tế và kỹ thuật đối với đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam. Trước hết về kinh tế, nếu dự án này làm đúng theo tốc độ cao tốc như đề xuất thì mức đầu tư rất lớn, trên dưới 60 tỉ USD. Cùng với đó, việc đầu tư kéo dài sẽ có sự trượt giá và sẽ dẫn đến nguy cơ tăng vốn, khiến cho sức chịu của nền kinh tế rất khó khăn. Đường sắt cao tốc là đường sắt đẳng cấp số 1 của thế giới, ngay cả những nước có tiềm lực kinh tế như: Na Uy, Thuỵ Điển, Phần Lan… hay các nước lớn là Nga và Mỹ cũng chưa có đường sắt cao tốc.
Vấn đề cốt lõi là hiệu quả kinh tế
GS-TSKH Lã Ngọc Khuê cũng cho rằng, điều cần chỉ rõ là tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam này sẽ rất khó để tận dụng được công suất đã đầu tư. Báo cáo tiền khả thi cho thấy, tuyến đường sắt này vận hành theo cao tốc thì sau năm 2030, những đoạn tuyến đầu tiên chỉ sử dụng hết khoảng 15% công suất thiết kế. Tới tận sau năm 2030, lượng khách cũng chỉ đạt trên 40% năng lực thông qua của toàn tuyến.
Có thể hình dung ra thực tế nói trên khi thấy rằng trong điều kiện bình thường, đường sắt Việt Nam từng không đủ khách để lấp đầy 5 đôi tàu Bắc - Nam. Dù đường sắt cao tốc có năng lực thông qua lớn, có thể cho chạy 50 đôi tàu khách Bắc - Nam trong 1 ngày đêm với tần suất 30 phút/chuyến thì liệu lấy đâu ra đủ số khách cao gấp 10 lần số hành khách đi tàu hiện nay để lấp đầy 50 đôi tàu cao tốc đó. Mặc dù vậy, với 50 đôi tàu nói trên, đường sắt cao tốc cũng mới chỉ huy động hết 1/3 năng lực thông qua. Vì theo báo cáo tiền khả thi, năng lực thông qua của tuyến đường sắt cao tốc này lên tới 140-150 đôi tàu/ngày đêm. Như vậy là 2/3 công suất của toàn tuyến đã không có khả năng để tận dụng, trong khi đường sắt cao tốc lại không thể dùng để chở hàng hoá. Do vậy gây ra 1 sự lãng phí rất lớn.
Trước đó, trong báo cáo tiền khả thi của dự án đường sắt tốc độ cao trình lên Thủ tướng Chính phủ, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cho hay, dự án đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam có chiều dài 1.559km chạy dọc hành lang Bắc - Nam, nối Hà Nội với TPHCM với tốc độ thiết kế đoàn tàu 350km/h, tốc độ khai thác 320km/h và được xây dựng để khai thác riêng tàu chở khách. Thời gian chạy tàu từ Hà Nội - TPHCM là 5 giờ 20 phút (nếu không dừng ở một số ga) và 6 giờ 55 phút nếu dừng ở tất cả ga. Dự án có tổng mức đầu tư hơn 1,3 triệu tỉ đồng (58,7 tỉ USD).
Tuy nhiên, tại văn bản số 8879/BKHĐT-GSTĐĐT (ngày 31.12.2020) bổ sung báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, đại diện Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KHĐT) nói rằng, tuyến đường sắt tốc độ cao này chỉ khai thác cho tàu khách mà không khai thác cho tàu hàng. Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án phân tích kịch bản 2 là “Nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi khổ 1.435mm, điện khí hoá khai thác chung tàu khách và tàu hàng có tốc độ 200km/h” có khối lượng giải phóng mặt bằng rất lớn, tác động nhiều đến xã hội do tuyến đường sắt hiện hữu đi qua nhiều khu đô thị dẫn đến tổng mức đầu tư lớn (dự kiến khoảng 40 tỉ USD).
Thứ trưởng Bộ KHĐT - ông Trần Quốc Phương - cho biết, trong khi phương án đầu tư tuyến mới như kịch bản 3 có khối lượng giải phóng mặt bằng không lớn, có khả năng rút ngắn chiều dài tuyến để giảm thiểu khối lượng nhưng tốc độ chạy tàu là 200km/h lại không được đem ra so sánh. Do đó, để khách quan, chặt chẽ và đảm bảo hiệu quả đầu tư, Bộ KHĐT đề nghị Bộ GTVT bổ sung thêm phương án đầu tư Dự án tốc độ cao trên trục Bắc - Nam vận tải hành khách và hàng hoá với tốc độ từ 160km/h đến 200km/h.
Theo các chuyên gia, đường sắt tốc độ cao sẽ phát huy hiệu quả khi khai thác ở tốc độ tối đa 200km/h. Với phương án tốc độ tối đa 200km/h, tổng mức đầu tư dự án sẽ còn 26 tỉ USD, giảm 32 tỉ USD so với mức hơn 58 tỉ USD mà Bộ GTVT đề xuất. Nghiên cứu của Bộ KHĐT cho thấy, thời gian từ Hà Nội - TPHCM mất khoảng 8 giờ, còn với phương án của Bộ GTVT là hơn 5 giờ.
Trước quan điểm của Bộ KHĐT và Bộ GTVT, nhiều ý kiến cũng cho rằng, vấn đề chính là đường sắt phải hữu dụng cho cả vận chuyển khách và hàng hóa cũng như kết nối với các cảng biển. Tiếp đến, với điều kiện kinh tế và địa hình của Việt Nam, nếu làm đường sắt tốc độ 350km/h là không phù hợp. Theo đó, phương án làm đường đôi, giao cắt khác mức với tốc độ từ 120-200km/h được đánh giá là phù hợp nhất.
Một số ý kiến cũng cho rằng, vấn đề cốt lõi là hiệu quả kinh tế, nếu đầu tư cao sẽ không đủ trả nợ vốn vay và sẽ không có lợi nhuận. Qua đó, Bộ GTVT nên nghiên cứu phương án xây dựng đường sắt tốc độ 200-250km/h, có 2 đường song song vừa vận chuyển hành khách vừa vận chuyển hàng hóa. Phương án này đảm bảo chi phí xây dựng vừa phải, vừa giảm giá vé và cước vận tải đường sắt chỉ bằng 1/3 so với hàng không.
