Không nhất thiết phải có thêm các sân bay nhỏ
Theo PGS-TS Nguyễn Thiện Tống - nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không trường (Đại học Bách khoa TPHCM) - việc phát triển sân bay phải so sánh với các phương thức giao thông khác là đường sắt, đường thuỷ và đường bộ (đặc biệt là đường cao tốc).
Đây là những phương thức giao thông phục vụ nhiều tầng lớp dân cư nhất và thuận tiện nhất khi vận hành và cũng là chi phí thấp hơn đường hàng không. Do đó, để giảm tải áp lực giao thông, ngay lúc này Việt Nam cần ưu tiên cho phát triển mạng lưới đường sắt quốc gia và đường bộ. Với mạng lưới sân bay, chỉ cần tập trung vào các sân bay lớn và không nhất thiết phải xây dựng các sân bay nhỏ vì việc đầu tư vào sân bay đòi hỏi nguồn vốn và quỹ đất lớn cũng như phân luồng đường bay. Trong khi đó hiện phần lớn các sân bay của Việt Nam đang lỗ, chỉ có 6 sân bay là không lỗ và chỉ có 2 sân bay là Tân Sơn Nhất và Nội Bài mới có lãi. Nhưng kết quả lãi này cũng là do 2 sân bay này được đầu tư từ lâu và hiện chỉ đầu tư mở rộng thêm, duy tu, sửa chữa và khai thác chứ không đầu tư mới vì việc đầu tư mới một sân bay phải quy hoạch, kết nối các mạng lưới giao thông khác mới hiệu quả.
Các thống kê mới nhất được công bố cho thấy, trong tổng số 22 sân bay do Tổng Công ty Cảng hàng không VN (ACV) quản lý và khai thác, đến nay chỉ có 6 sân bay hoạt động có lãi trong khi 16 sân bay còn lại đang chịu cảnh lỗ. Trong số này, nhiều sân bay vẫn đang có công suất hoạt động khá thấp so với thiết kế, doanh thu không đủ bù chi phí như sân bay Chu Lai, Tuy Hòa, Rạch Giá, Điện Biên.
Ngay với sân bay quốc tế Cần Thơ, dù có công suất 3-5 triệu khách/năm nhưng đến nay chỉ khai thác khoảng 30% công suất khiến doanh thu không đủ bù chi. Do đó, dù việc bổ sung các sân bay mới vào quy hoạch là cần thiết nhằm đáp ứng các kịch bản tăng trưởng ngành hàng không, nhiều ý kiến cho rằng trước mắt cần triển khai ngay các giải pháp nhằm nâng cao hiệu quả hoạt động và nâng công suất của các sân bay hiện hữu.
Theo PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, cần xác định rõ sân bay quốc tế phục vụ đường nào (ngắn, trung và dài) và phân ra các đường bay và sân bay để tránh ách tắc. Tương tự như vậy, các đường bay nội địa cũng cần quy hoạch rõ ràng vùng dân cư, vùng địa lý phục vụ của từng sân.
Ví dụ hiện sân bay Nội Bài đang giải quyết 3 vùng là: Nội địa, quốc tế đường trung và quốc tế đường dài, phải tính được trong tương lai năm 2050 hay 2070 tốc độ gia tăng sẽ ra sao để tính ra nhu cầu tương quan với sự gia tăng của các sân bay xung quanh như: Cát Bi (Hải Phòng), Thọ Xuân (Thanh Hoá) và Vân Đồn (Quảng Ninh). Theo đó khi đường trung và đường dài của Nội Bài tăng, lúc đó sân bay Cát Bi có thể mở đường quốc tế đường trung để sang tải bớt cho Nội Bài. Cùng đó, hiện sân bay Cần Thơ chưa khai thác đúng vị trí, trung tâm của Đồng bằng sông Cửu Long cần phải phát triển các đường bay đi các nước Đông nam Á tại sân bay này để giảm tải cho Tân Sơn Nhất.
Xem xét thận trọng ngay từ khâu quy hoạch
Liên quan đến việc quy hoạch hệ thống cảng hàng không và sân bay hiện nay, theo PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, một số đề xuất đưa sân bay vào quy hoạch không có cơ sở khoa học, bởi mỗi sân bay được hình thành phải xác định được vùng dân cư mà nó phục vụ, về cả diện tích và dân số.
Ví dụ, Quảng Trị rất gần với sân bay Đồng Hới (Quảng Bình) và Phú Bài (Huế), người dân Quảng Trị nằm giữa trong 2 sân bay này phục vụ về nội địa, còn nếu người dân Quảng Trị muốn bay quốc tế sẽ vào Huế, nếu bay quốc tế dài sẽ vào Đà Nẵng. Ông Nguyễn Thiện Tống cũng cho rằng, chỉ cần 3 sân bay quốc tế lớn là Đà Nẵng, Nội Bài và Tân Sơn Nhất. Do đó, cần phải quy hoạch những đường bay quốc tế đường dài sẽ do sân bay nào phục vụ và sân bay nào phục vụ các đường bay quốc tế đường ngắn. Như vậy, ở khu vực miền Trung, ngoài sân bay Đà Nẵng sẽ không cần sân bay nào phục vụ quốc tế đường dài nữa.
Dù ủng hộ việc ra đời các sân bay nhỏ là nhằm hỗ trợ cho phát triển kinh tế xã hội của địa phương và của vùng nhưng theo TS Trần Quang Châu - Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ hàng không Việt Nam, nếu tính chi li thì việc xin xây dựng và phát triển ồ ạt các sân bay hiện nay là chưa hợp lý, nhiều địa phương đề nghị mở sân bay là không phù hợp.
Hiện Cục Hàng không Việt Nam đang được Bộ GTVT giao quy hoạch lại hệ thống cảng hàng không, hy vọng sẽ bài bản hơn và không điều chỉnh theo cảm tính. Đặc biệt, việc xây dựng một sân bay cũng phải mất thời gian dài, do đó cần phải có kiểm soát để người dân nằm trong vùng quy hoạch có kế hoạch sản xuất kinh doanh, không để một số đối tượng lợi dụng quy hoạch thổi giá bất động sản gây ảnh hưởng đến đời sống của người dân.
Đẩy nhanh xã hội hóa để giảm áp lực ngân sách
Theo một số chuyên gia giao thông, Việt Nam hiện chỉ có 22 sân bay với công suất 70 triệu khách/năm chưa phải là cao, ví dụ như Thái Lan có tới 38 sân bay với công suất 200 triệu khách/năm và hiện Bangkok đang xây dựng sân bay thứ 3. Do đó, việc xây dựng thêm sân bay là rất cần thiết, đồng thời cũng cần mở rộng, nâng công suất ở các sân bay lớn. Mỗi tỉnh thành có thể có nhiều sân bay với các mục đích, nhu cầu khác nhau. Có như vậy, nước ta mới có thể khai thác hết tiềm năng kinh tế, du lịch ở từng vùng, từng khu vực.
Tuy nhiên việc đầu tư xây dựng sân bay ở Việt Nam hiện nay còn đơn điệu, phụ thuộc lớn vào nguồn vốn nhà nước. Mô hình sân bay xã hội hóa hầu như chưa có, ngoại trừ sân bay Vân Đồn hiện không phải do doanh nghiệp nhà nước đầu tư. Do đó, để đa dạng hóa mô hình đầu tư đồng thời giảm áp lực cho ngân sách Nhà nước, cần đẩy mạnh xã hội hóa tham gia đầu tư hạ tầng sân bay. Khi DN tư nhân bắt tay vào đầu tư xây dựng sân bay, họ có xu hướng đầu tư luôn các tiện ích dịch vụ, hạ tầng giao thông, khu dân cư... tạo thành quần thể kinh tế hoàn chỉnh. Nhà nước, người dân sẽ không còn nỗi lo đầu tư kém hiệu quả như trước nữa. V.T.N
