Đội vốn trên 16.000 tỉ đồng
Dự án đường sắt đô thị Hà Nội tuyến số 2, đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo có chiều dài 11,5km, trong đó có 2,6km đi trên cao và 8,9km đi ngầm. Toàn bộ dự án có 3 ga trên cao (C1-C3) và 7 ga ngầm (C4-C10). Hướng tuyến dự án bắt đầu từ Khu đô thị Nam Thăng Long (Ciputra), đi theo đường Nguyễn Văn Huyên kéo dài, Hoàng Quốc Việt, Hoàng Hoa Thám, Thụy Khuê, Phan Đình Phùng, Hàng Giấy, Hàng Đường, Hàng Ngang, Hàng Đào, Đinh Tiên Hoàng, Hàng Bài và kết thúc ở ngã tư phố Huế giao với đường Nguyễn Du.
Dự án được phê duyệt từ năm 2008, nhưng đến nay vẫn chưa thi công do phải điều chỉnh một loạt thông số kỹ thuật, thời hạn hoàn thành dự án được Bộ Kế hoạch Đầu tư kiến nghị lùi đến năm 2027, tức là sau 12 năm, dự án vẫn chưa được triển khai, và hiện TP.Hà Nội vẫn đang loay hoay làm thủ tục báo cáo các đơn vị liên quan điều chỉnh tổng mức đầu tư dự án từ 19.555 tỉ đồng lên hơn 35.678 tỉ đồng, sử dụng vốn ODA của Chính phủ Nhật Bản và vốn đối ứng trong nước, tăng 16.123 tỉ đồng (82%) so với ban đầu.
Ngoài ra, Hà Nội cũng điều chỉnh giảm số lượng đoàn tàu từ 14 đoàn (56 toa) xuống 10 đoàn (40 toa) để vận hành cho phù hợp lưu lượng hành khách dự báo và điều chỉnh một số thông số kỹ thuật dự án so thiết kế ban đầu được duyệt vào năm 2008 để bảo đảm an toàn chạy tàu. Vận tốc chạy tàu được nâng lên, tốc độ tối đa các đoàn tàu trên tuyến đạt 110km/giờ đoạn trên cao, 80km/giờ trong hầm và 15km/giờ khu Depot.
Hiện, chín ga và đoạn tuyến trên cao đã được phê duyệt và đang tiến hành giải phóng mặt bằng, còn ga ngầm C9 vẫn đang chờ phê duyệt.
Ngoài vấn đề 12 năm sau khi phê duyệt, dự án chưa khởi công đã đội vốn trên 16 nghìn tỉ đồng, dự án còn nhiều tranh cãi khi nhà ga C9 được cho là vi phạm Luật di sản.
Tuy nhiên, tại nhiều cuộc họp, Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (chủ đầu tư), cho rằng: Một số vấn đề kỹ thuật các Bộ, ngành và chuyên gia lưu ý đối với ga ngầm C9 và dự án đều có thể xử lý được. Thế nhưng, vị trí ga C9 thuộc khu bảo vệ II của di tích văn hóa quốc gia đặc biệt nên vẫn phải chờ ý kiến chấp thuận của Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch.
Thiếu tính kết nối
Theo giáo sư Lã Ngọc Khuê, Nguyên Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, việc các tuyến đường sắt Hà Nội thiếu tính kết nối có thể nhìn thấy. Dự án tuyến đường sắt đô thị số 2 Hà Nội đang triển khai, nối khu đô thị Ciputra với ngã tư Huế - Trần Hưng Đạo, là tuyến đường sắt đô thị hoàn toàn cô lập, không bấu víu vào bất cứ một đầu mối giao thông nào.
Giáo sư Khuê phân tích, công suất định mức của tuyến đường sắt đô thị này là 6 vạn hành khách/giờ cho cả hai chiều đi và về. Giả sử rằng, vào giờ cao điểm, một phần ba số lượng hành khách nói trên sẽ bắt đầu hoặc kết thúc chuyến đi ở nhà ga ngã tư Huế - Trần Hưng Đạo, thì trong một giờ, số lượng hành khách lưu thông qua đó xẽ phải là 2 vạn người, xấp xỉ số lượng khán giả của sân vận động Hàng Đẫy. Thử hỏi rằng, vào loại hình vận tải nào đi và đến ở đây để có thể tập kết đủ và giải tỏa nổi số lượng hành khách đó, và liệu rằng ngã tư Huế - Trần Hưng Đạo có đủ chỗ để dung nạp chừng ấy con người?
Giáo sư Khuê cho rằng, bằng trực quan cũng dễ dàng nhận ra, trên hướng đi của tuyến đường sắt đô thị từ Ciputra về Trần Hưng Đạo thì không thể lấy đâu ra cho đủ số lượng hành khách lên tới 6 vạn người đi và về trong một giờ...
Trong trường hợp dự án đường sắt đô thị từ Ciputra về Trần Hưng Đạo vẫn được đầu tư thì cũng phải mất khoảng 7 năm mới có thể hoàn thành. Nghĩa là phải sau năm 2027, Hà Nội mới có thể có ba tuyến đường sắt đô thị. Đó là các tuyến Cát Linh - Hà Đông; ga Hàng Cỏ - Nhổn và Ciputra - Trần Hưng Đạo. Nhưng 3 tuyến đường sắt đô thị này hầu như đứng cách biệt nhau, không liên kết và hỗ trợ cho nhau. Hoàn toàn không thể gọi đó là một hệ thống và không có gì để đảm bảo cả 3 tuyến đường sắt đô thị đó sẽ hoạt động hết công suất đã được đầu tư. Nguy cơ ngập lụt lớn, cống thì xây rất to, nhưng hoặc vì đặt không đúng chỗ, hoặc vì đặt không đúng thứ tự trước sau, cho nên nước không thể chảy vào cống cho đầy - Giáo sư Khuê phân tích.
