Đột phá về cơ chế để phát triển đường sắt đô thị

Metro số 1 còn nhiều vướng mắc

Metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) là dự án đường sắt đô thị đầu tiên ở TPHCM, tổng mức đầu tư hơn 43.700 tỉ đồng, dài gần 20km với 11 ga trên cao và 3 ga ngầm.

Sau 12 năm khởi công, nhiều lần gia hạn thời gian hoàn thành, công trình hiện đạt trên 98% tổng khối lượng, một số hạng mục phụ trợ đang gấp rút hoàn thiện như 9 cầu bộ hành kết nối ga trên cao. Nhà thầu đang tiến hành công tác thử nghiệm tích hợp các hệ thống để phục vụ cho công tác thử nghiệm vận hành tích hợp (ITC) dự kiến hoàn thành vào cuối tháng 7.

Nhân viên lái tàu đang được đào tạo thực hành trên thiết bị mô phỏng đoàn tàu tại Depot Long Bình từ ngày 4.6 đến hết ngày 19.7. Sau đó, nhân viên sẽ được đào tạo thực hành từ đầu tháng 8 trên các đoàn tàu Metro số 1, trước khi bắt đầu vận hành thử vào tháng 10.

Chủ đầu tư đang phối hợp Công ty HURC1, Sở GTVT TPHCM xây dựng hành lang pháp lý cho công tác vận hành khai thác (quy định vận hành, bảo trì, thẻ vé...). Theo kế hoạch, Metro số 1 sẽ đưa vào vận hành thương mại cuối năm nay. Tuy nhiên, hiện Metro số 1 đang gặp nhiều vướng mắc do tranh chấp, đòi chi phí phát sinh gần 4.000 tỉ đồng, bất đồng quan điểm từ nhà thầu.

Theo ông Nguyễn Quốc Hiển - Phó Trưởng ban Quản lý Đường sắt đô thị TPHCM, để kịp thời đưa tuyến Metro số 1 vào khai thác, vận hành thương mại MAUR đề xuất UBND TPHCM kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét, tăng cường tác động qua kênh ngoại giao với phía Nhật Bản (chính phủ, đại sứ quán, JICA) để có ý kiến với Tập đoàn Hitachi thúc đẩy tiến độ thực hiện dự án.

TPHCM cũng kiến nghị Thủ tướng Chính phủ xem xét, chấp thuận cho phép tiếp tục tiến hành thanh toán các khối lượng đã thực hiện song song với quá trình hoàn thành điều chỉnh thời gian thực hiện dự án.

Tuyến Metro số 2 (Bến Thành - Tham Lương) được phê duyệt năm 2010 với tổng mức đầu tư 1,3 tỉ USD (lúc đó hơn 26.000 tỉ đồng), sau đó năm 2019 điều chỉnh tăng lên 2,1 tỉ USD (lúc đó gần 47.900 tỉ đồng).

Sau nhiều năm trầy trật giải phóng mặt bằng (GPMB), tỉ lệ bàn giao mặt bằng tại dự án đạt gần 97%. TPHCM đặt mục tiêu hoàn tất công tác GPMB trong năm nay để bàn giao mặt bằng sạch cho các nhà thầu chính thi công các nhà ga ngầm, đường hầm và đoạn trên cao cuối năm 2025. Tuyến Metro số 2 sẽ thi công trong 5 năm và được đưa vào khai thác cuối năm 2030.

Hà Nội mới thực hiện 2/14 tuyến đường sắt đô thị

Theo quy hoạch Hà Nội có 14 tuyến đường sắt đô thị, nhưng hiện thành phố mới thực hiện được 2 tuyến: Tuyến Cát Linh - Hà Đông (đi vào hoạt động từ tháng 11.2021), tuyến Nhổn - ga Hà Nội (dự kiến cuối tháng 7 sẽ hoàn thành và đưa vào sử dụng đoạn trên cao).

Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội Dương Đức Tuấn cho biết, Hà Nội đã vận hành thử đoạn trên cao tuyến Nhổn - ga Hà Nội. Bộ GTVT, Bộ Xây dựng, Bộ Tài chính đã chỉ đạo triển khai đánh giá, chứng nhận an toàn hệ thống; tổ chức kiểm tra hiện trường, rà soát các điều kiện nghiệm thu; hoàn thiện thủ tục và ký kết phân bổ vốn vay cho đoạn đi ngầm; thành lập hội đồng thẩm định cấp giấy phép môi trường.

8 nhà ga trên cao và depot Nhổn đã được công nhận kết quả nghiệm thu phòng cháy chữa cháy. 10 đoàn tàu được đăng kiểm và dán tem. Các thiết bị tại nhà ga và depot đã dán tem kiểm định.

Dự án được phê duyệt lần đầu tiên năm 2006, do UBND TP Hà Nội làm chủ đầu tư. Tuyến đường sắt dài 12,5km với 12 ga, trong đó, có 8,5km đi trên cao, 4km đi ngầm. Theo quyết định phê duyệt dự án, Hà Nội dự kiến khởi công năm 2006 để hoàn thành năm 2010. Tuy nhiên, sau nhiều lần lùi tiến độ, mốc hoàn thành mới đoạn trên cao là tháng 7.2024, toàn tuyến là năm 2027.

Cần sự đột phá về cơ chế

Theo ông Đặng Huy Đông - Viện trưởng, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển - cho biết, để phát triển đường sắt đô thị cho TP Hà Nội và TP Hồ Chí Minh cần có giải pháp đột phá là kết hợp phát triển các đô thị TOD (mô hình phát triển đô thị lấy giao thông công cộng làm trung tâm) dọc theo các nhà ga của hệ thống Metro đi đôi với một cơ chế quản lý đặc thù vượt trội hoàn toàn so với quy định hiện tại.

Theo đó, Nhà nước quy hoạch và quản lý, tổ chức đấu giá nhượng quyền đầu tư các dự án TOD (dự án bất động sản) sẽ tạo nguồn thu ngân sách đủ để đầu tư hệ thống metro mà không cần vay nợ nước ngoài. Bằng cách quản lý theo mô hình này, Nhà nước thu được lượng tiền lớn để đầu tư.

"Metro và TOD có mối quan hệ mật thiết tương hỗ với nhau. Đô thị nén dàn trải không kết nối thuận tiện với Metro thì gây tắc đường muôn thủa. Ngược lại, dân cư trong các TOD là hành khách mặc định đảm bảo doanh thu cho Metro" - ông Đặng Huy Đông chia sẻ.

Đồng quan điểm này, TS.KTS Đào Ngọc Nghiêm - Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển đô thị Việt Nam - cho rằng, để tạo đột phá về giao thông, với các đô thị lớn cần xây dựng chính sách đặc thù. Hiện nay TP Hồ Chí Minh đã có Nghị quyết riêng (98/2023/QH15). Thủ đô Hà Nội đang thực hiện Luật Thủ đô sửa đổi đã có đặc thù về phát triển giao thông. Từ các chính sách đặc thù được xác định cần có đồng bộ hệ thống văn bản pháp luật do cấp tỉnh ban hành để cụ thể hóa.

Thời gian tới, cần tiếp tục ưu tiên giao thông công cộng với loại hình vận tải là khối lượng lớn và trung bình, nhiều đô thị lớn đang xác định trọng tâm là phát triển đường sắt đô thị. Đây là xu thế khoa học, song rất cần xây dựng hệ thống kỹ thuật đặc thù để gắn với ứng dụng phù hợp thực tế từng đô thị, nhất là khi áp dụng mô hình TOD.