“Khách sạn” trên đường ray
Trong một chuyến công tác từ Vinh mà đích đến là thành phố Huế, có quá ít về sự lựa chọn, tôi “đành phải” chọn giải pháp đi tàu hoả.
Phải nói rất thật rằng trong kí ức của tôi, tàu hoả là phương tiện chậm chạp, đông đúc với những hàng ghế cứng nâu bóng nước thời gian. Sang hơn một chút là ghế mềm điều hoà hay những toa 6 giường bé xíu, chật chội… Chưa hết, còn là câu chuyện nhà vệ sinh đầy ám ảnh. Vì thế chuyến đi này, xác định là một trải nghiệm.
Đầu tiên là mua vé. Thật ra cũng từ lâu rồi, không còn cái cảnh ra tận ga để mua cái vé bé xíu như hộp diêm hoặc phải len lỏi của những người bán vé chợ đen, còn gọi là phe vé. Công nghệ đã khiến chuyện mua vé ô tô đường dài, máy bay và tàu hoả rất gọn gàng. Chỉ cần lên mạng, chọn chỗ, đặt chỗ, chuyển tiền bằng tài khoản ngân hàng, vé điện tử chạy thẳng đến email. Thế là xong.
Có vẻ như tàu hoả, phương tiện tưởng chừng chậm đổi mới cũng không thể đứng ngoài sự phát triển của công nghệ bởi tiện ích của nó đối với ngành đường sắt và hành khách.
Nhưng bất ngờ là khi lên khoang. Khoang tàu đường sắt đây ư? Toa 4 giường, chăn ga gọn gàng, sạch sẽ, thơm nức. Dù hơi chật nhưng về độ sạch sẽ, khoang tàu có lẽ còn hơn một số khách sạn hạng 3 sao mà tôi từng ở.
Nhưng khoan. Ám ảnh nhất là nhà vệ sinh cơ mà. Hoá ra đây mới chính là sự đổi mới. Thật khó tin về một nhà vệ sinh trên tàu, sạch sẽ hơn mức tưởng tượng. Chỗ rửa tay, rửa mặt riêng một nơi, sạch bong, điện sáng trưng.
Tôi hỏi Hoà - một nữ nhân viên phụ trách khoang: “Đường sắt đã đổi mới thế này sao?” Hoà cười và nói rằng: “Đây là những toa tàu đẳng cấp nhất bây giờ đấy. Rồi anh sẽ thấy, nó còn là toa tàu 4.0 cơ”.
Hoá ra, tôi đang ở một trong đôi tàu chất lượng cao hành trình Hà Nội – Đà Nẵng mới được khai trương cuối tháng 10. 2023 nhân kỷ niệm 77 năm Ngày Thành lập ngành đường sắt Việt Nam. Đó là SE19 và SE20, những tàu này được đầu tư trang thiết bị nội thất mới, nâng cấp ghế ngồi, giường nằm. Đội ngũ tiếp viên đoàn tàu được thiết kế đồng phục riêng.
Tôi nhìn Hoà, cô thật sự xinh đẹp với đồng phục áo trắng quần đen. “Bọn em vinh dự lắm đấy bởi không còn là nhân viên phục vụ nữa mà đã là “tiếp viên trên tàu” tất cả đều được tuyển chọn kỹ lưỡng”.
Và sự bất ngờ chưa dừng lại. Để phục vụ hành khách ngày một tốt hơn, ứng dụng quét mã QR bằng điện thoại thông minh khi du khách muốn đặt các sản phẩm vùng miền, gọi đồ ăn trong suốt hành trình Hà Nội – Đà Nẵng. Đây có lẽ là yếu tố “4.0” mà Hoà nói. Tôi thử quét QR code bằng điện thoại, một menu nhanh chóng hiện ra. Tôi “mạnh dạn” chọn 2 lon beer và chờ đợi. Chỉ sau 5 phút, người tiếp viên đã mang tới những thứ yêu cầu, có thể trả tiền mặt hoặc chuyển khoản. Quá tiện lợi.
“Nếu mà sạch đẹp, tiện thế này thì chả mấy mà đường sắt “cất cánh” anh nhỉ”- người bạn đồng hành của tôi trong khoang nói. Tôi bật cười về hai từ “cất cánh”. Đường sắt “cất cánh” sao được? Nhưng đúng là, để thay đổi thực trạng, để cạnh tranh, để hút khách, ngành đường sắt phải đổi mới mạnh mẽ hơn nữa.
Đi về phía tương lai
Đôi tàu chất lượng cao hành trình Hà Nội – Đà Nẵng mới được khai trương cuối tháng 10. 2023 nhân kỷ niệm 77 năm Ngày Thành lập ngành đường sắt Việt Nam. Chẳng mấy mà 100 năm. Nhưng lịch sử ngành đường sắt Việt Nam còn hơn thế.
Cuộc sống có nhiều thứ đã đổi thay nhưng có một thứ mà ngành đường sắt Việt Nam kể từ lần đầu xuất hiện, cách đây đã gần 140 năm không thay đổi: đó là khổ đường sắt.
Lịch sử ngành đường sắt ngắn gọn thế này: Đường sắt Việt Nam là một trong những ngành công nghiệp lâu đời của Việt Nam. Ngành Đường sắt Việt Nam ra đời năm 1881 bằng việc khởi công xây dựng tuyến đường sắt đầu tiên đi từ Sài Gòn đến Mỹ Tho dài khoảng 70 km. Chuyến tàu đầu tiên khởi hành ở Việt Nam là vào ngày 20 tháng 7 năm 1885. Những năm sau đó, mạng lưới đường sắt tiếp tục được triển khai xây dựng trên khắp lãnh thổ Việt Nam theo công nghệ đường sắt của Pháp với khổ đường ray 1 mét. Thời kì chiến tranh, hệ thống đường sắt bị hư hại nặng nề. Kể từ năm 1986, Chính phủ tiến hành khôi phục lại các tuyến đường sắt chính và các ga lớn, đặc biệt là tuyến đường sắt Bắc Nam.
Khổ đường sắt 1 mét vẫn tồn tại cho đến giờ. Mạng lưới đường sắt Việt Nam phân bổ theo 7 trục chính với tổng chiều dài 3.162,9km, trong đó có 2.703,2 km đường chính tuyến, 459,7 km đường nhánh và đường ga. Có thể nói, hạ tầng đường sắt Việt Nam lạc hậu, khổ 1 mét vẫn chiếm 84% tổng chiều dài (2.656,2 km), trong khi hầu hết các nước trên thế giới không còn dùng nữa; khổ 1.435 mm là 190,5 km, chiếm 6%; còn lại là khổ đường lồng (khổ 1.435 và 1.000 mm). Vận tốc đường sắt Việt Nam chỉ khoảng 50-60km/giờ đối với tàu hàng và 80-90km/giờ đối với tàu khách, trong khi đó ở các nước tiên tiến trên thế giới, vận tốc trung bình đối với vận chuyển hành khách vào khoảng 150-200km/giờ, đường sắt cao tốc trên 300km/giờ và siêu cao tốc có thể lên đến hơn 500km/giờ. Đến bây giờ, đường sắt của Việt Nam vẫn đang ở nền tảng công nghệ thứ hai, đó là công nghệ diezen (công nghệ đầu tiên là đầu máy hơi nước). Hiện nay, các nước phát triển đang sử dụng công nghệ thứ 3 - công nghệ điện khí hóa và công nghệ thứ tư – điện từ.
Tốc độ hạn chế của đường sắt cũng là hạn chế của sự phát triển của ngành. Trong nhiều lí do khiến đường sắt quá chậm chạm so với sự phát triển của đất nước là câu chuyện hành khách không còn mặn mà vì sự “đủng đỉnh” trong khi thời gian là vàng bạc. Nguyên nhân khác là do chính bản thân ngành đường sắt đã tự đóng mình trong không gian bao cấp quá lâu. "Một mình một chợ", khai thác toàn bộ tuyến đường sắt quốc gia nhưng "gần như không phải chịu bất cứ sức ép nào liên quan đến sản xuất kinh doanh".
Đã có giai đoạn đường sắt rơi vào khủng hoảng thiếu cả khách lẫn hàng. Năm 2022- 2021, đã có thời điểm lãnh đạo ngành đường sắt phải lên tiếng khi “đời sống của gần 25.000 lao động trong Tổng Công ty đường sắt Việt Nam đang bị ảnh hưởng, nguy cơ cao là các lao động hệ tuần đường, tuần cầu, tuần hầm, gác chắn đường ngang sẽ bỏ việc vì không có thu nhập. Vấn đề này đã đẩy doanh nghiệp đến bước đường cùng, khó có thể trụ vững đến hết tháng 4.2021”.
Ấy thế mà người tính chưa chắc bằng… thời tính. Điều bất ngờ đã xảy đến với đường sắt ngay tại thời điểm tưởng như ngành này kiệt quệ nhất. Ngay khi đại dịch COVID-19 đi qua, nhu cầu đi lại của người dân tăng đột biến. Một mình ngành hàng không không thể kham nổi trong khi vận tải khách đường bộ lại phục hồi quá chậm.
Doanh thu toàn ngành dần tăng. Kết thúc năm 2022, doanh thu hợp nhất của tổng công ty đạt hơn 7.700 tỉ đồng, bằng 113,8% so với cùng kỳ và đạt 115,8% kế hoạch năm; giảm lỗ 407 tỉ đồng so với năm 2021. Vận chuyển hành khách của đường sắt năm 2022 đạt 4,52 triệu lượt hành khách lên tàu, bằng 310,7% cùng kỳ; vận chuyển hàng hoá đạt 5,7 triệu tấn, bằng 100,8% cùng kì…
Báo cáo riêng lẻ năm 2023 cũng rất khả quan: Công ty CP vận tải Đường sắt Sài Gòn có lũy kế từ đầu năm đến hết tháng 9. 2023 đạt hơn 1.358 tỉ đồng (cao hơn 158 tỉ đồng so với cùng kỳ năm 2022). Lợi nhuận 9 tháng đạt hơn 80 tỷ đồng (tăng 42 tỉ đồng so với cùng kỳ năm trước đó). Công ty CP vận tải Đường sắt Hà Nội cũng có doanh thu và thu nhập khác 9 tháng đạt hơn 1.912 tỉ đồng, tăng 8,64% so với cùng kỳ năm 2022; Lợi nhuận sau thuế hơn 97 tỉ đồng, tăng tới hơn 177,9% so với cùng kỳ năm 2022.
Có mừng nhưng chưa hẳn vui. Phải có một sự thay đổi lớn hơn, mang tính đột phá. Hồi tháng 11.2023, có thông tin rất lạ: Một số hãng thời trang, thương hiệu nổi tiếng trong đó có Louis Vuittton, mong muốn tổ chức một đoàn tàu cổ hạng sang giữa Hà Nội - TP HCM phục vụ khách du lịch. Dù mới chỉ ở mức đề xuất nhưng cho thấy, tiềm năng của đường sắt Việt Nam là rất lớn.
Nhưng để đi đến tương lai, phải là câu chuyện khác: Đường sắt cao tốc!
Phải hoàn thành cho được giấc mơ đường sắt tốc độ cao. Thủ tướng đã phê duyệt quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kì 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050. Theo quy hoạch, từ nay đến năm 2030 sẽ cải tạo nâng cấp hoạt động an toàn 7 tuyến đường sắt hiện có với tổng chiều dài khoảng 2.440 km; quy hoạch 9 tuyến đường sắt mới, tổng chiều dài 2.362km, trong đó có tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam từ ga Ngọc Hồi đến ga Thủ Thiêm đường đôi, khổ 1.435mm, dài khoảng 1.545 km. Ngoài đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, trong 9 tuyến đường sắt mới được quy hoạch còn có đường sắt TP.HCM - Cần Thơ.
Kinh phí để thực hiện quy hoạch vào khoảng 200 tỉ USD. Trong đó, riêng kinh phí dành cho đường sắt tốc độ cao trục Bắc - Nam khoảng gần 70 tỉ USD. Rõ ràng là một dự án siêu khổng lồ.
Nhưng vấn đề còn khúc mắc là câu chuyện tốc độ. Mới nhất, Bộ Giao thông Vận tải đã đưa ra 3 kịch bản liên quan đến tốc độ đường sắt cao tốc.
Kịch bản 1, xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc - Nam đường đôi, khổ ray 1.435mm, chiều dài 1.545km, tốc độ thiết kế 350km/h, tải trọng trục 17 tấn/trục, khai thác riêng tàu khách. Đồng thời nâng cấp cải tạo đường sắt Bắc - Nam hiện hữu để chuyên chở hàng, chở khách du lịch và khách chặng ngắn. Tổng vốn đầu tư khoảng 67,32 tỉ USD.
Kịch bản 2, xây dựng mới tuyến đường sắt Bắc - Nam, đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác chung cả tàu chở khách và chở hàng, tốc độ thiết kế khoảng 200 - 250km/h, chạy tàu hàng tối đa 120km/h.
Và kịch bản 3, là xây dựng tuyến đường đôi, khổ ray 1.435mm, tải trọng 22,5 tấn/trục, khai thác tàu chở khách và dự phòng cho chở hàng khi có nhu cầu, tốc độ thiết kế 350km/h và nâng cấp tuyến đường sắt Bắc - Nam hiện hữu để chở hàng.
Bộ Xây dựng đã có văn bản đồng ý theo kịch bản 3. Vậy thì tôi có thể mơ ước trong tương lai, chặng đường từ Vinh đến Huế có độ dài khoảng 360km sẽ chỉ mất…1 giờ đồng hồ thay vì hơn 7 tiếng như hiện tại. Chặng đường từ Hà Nội đến Huế chỉ hơn 2 giờ, đến TP Hồ Chí Minh chưa đến 5 tiếng.
Nếu được như thế, đường sắt “cất cánh” thật.
Tôi cứ lẩm nhẩm theo lời bài hát qua loa phóng thanh trên tàu:
“…Ngày hôm nay thênh thang con đường lớn
Tàu anh đi trong yêu thương chào đón…”
Còn nhiều khó khăn lắm, nhưng ngành đường sắt sẽ và phải vượt qua để những chuyến tàu “đi suốt bốn mùa vui”.
