Hãy làm ngay khi chưa muộn
Theo Chủ tịch JVE Group - ông Nguyễn Tuấn Anh, để giải quyết “vấn nạn” ùn tắc giao thông nội đô, đặc biệt là tại ngã tư các tuyến giao thông huyết mạch trong khu vực nội đô, việc chỉ mở rộng mặt đường là chưa đủ và chưa phải giải pháp giải quyết tận gốc vấn đề.
Thực tế tại Hà Nội, mặt đường Trường Chinh đã mở rộng từ 4 làn/2 chiều lên tới 10 làn/2 chiều nhưng tại khu vực ngã tư Láng - Trần Duy Hưng - Nguyễn Chí Thanh, Láng - Ngã Tư Sở - Trường Chinh… vẫn luôn xảy ra tình trạng ùn tắc nghiêm trọng.
Theo thống kê, tính đến năm 2020 thành phố Hà Nội vẫn còn tồn tại 26 điểm ùn tắc giao thông nghiêm trọng. Do vậy, để giải quyết tận gốc tình trạng này phải xây dựng hệ thống “cao tốc ngầm” ở dưới đường Láng để giúp các xe ôtô không có nhu cầu dừng ở ngã tư nút giao có thể đi xuyên qua ngã tư và di chuyển nhanh tới địa điểm muốn đến và như vậy sẽ giải quyết được tình trạng ùn tắc giao thông trên tuyến đường Láng và các ngã tư.
Thực tế cho thấy một lượng lớn xe ôtô đang phải dừng ở ngã tư đèn đỏ Láng - Trần Duy Hưng - Nguyễn Chí Thanh, nhưng trong số đó theo ước tính chỉ khoảng 10% tổng số xe là có nhu cầu rẽ, còn khoảng 90% xe có nhu cầu đi thẳng khoảng 2km, 5km và 7km… nữa mới tới nơi cần đến. Và tất cả số xe đó đều phải nối đuôi nhau “đứng im” vài chục giây tại điểm ngã tư có lắp đèn tín hiệu này và việc ùn tắc giao thông tất yếu sẽ xảy ra. Do vậy, để giải quyết tận gốc vấn đề ùn tắc giao thông nội đô, cần có giải pháp để số lượng xe không có nhu cầu dừng ở ngã tư đèn đỏ có thể đi xuyên qua ngã tư.
Theo ông Nguyễn Văn Thịnh (nguyên Trưởng phòng Giám định 1, Cục Giám định Nhà nước về chất lượng công trình xây dựng - Bộ Xây dựng), nếu làm được đường hầm này thì quá tốt. Hiện đường Metro của Malaysia có tầng dưới cùng cũng dành để chống úng ngập. Do đó, nếu dự án Tô Lịch mà làm được thì tuyệt vời, toàn bộ phía Tây Nam của Thủ đô sẽ không còn cảnh ngập lụt vào những ngày mưa bão.
Cũng theo ông Thịnh, nếu chúng ta không bắt tay vào làm ngay thì sẽ tuột mất cơ hội và không bao giờ làm được. Hiện Thành phố Hồ Chí Minh đã triển khai dọc sông Thị Nghè hai bên đường Hoàng Sa và Trường Sa với hệ thống ống cao 3m, giếng thu nước mặt sâu 50m và nối các đường ống lại với nhau. Do đó, quan trọng nhất là có được đầu tư, vì đầu tư về phần ngầm không thể nhìn thấy lợi ích trước mắt.
Tuy nhiên, GS-TS Vũ Trọng Hồng (nguyên Thứ trưởng Bộ NNPTNT) - Chủ tịch Hội Thuỷ lợi Việt Nam - cho rằng, với đề xuất với 3 mục tiêu là giảm ô nhiễm môi trường, ách tắc giao thông và thoát nước vào mùa mưa lũ là quá lớn đối với một dự án.
Một số chuyên gia cho rằng, hiện sông Tô Lịch đang gánh phần lớn bởi nước thải với 280 họng nước thải, không thể lấy nước của Hồ Tây mà chỉ có thể lấy nước từ Sông Hồng, trong khi đó Sông Hồng hiện đang phục vụ cho nông nghiệp. Do đó, sông Tô Lịch đang làm nhiệm vụ chính là thoát nước về mùa mưa cho 4 quận nội thành, nếu chúng ta thay đổi là phá vỡ quy hoạch. Hiện Hà Nội đã có quy hoạch thoát nước, do đó cần xem lại quy hoạch chỗ nào còn vướng thì nên xử lý.
Kinh nghiệm từ hầm Thủ Thiêm
Hầm Thủ Thiêm dưới lòng sông Sài Gòn kéo dài từ quận 1 sang quận 2 cũ (nay là thành phố Thủ Đức) được xem là hầm vượt sông có quy mô lớn nhất Đông Nam Á.
Khoảng cách từ bể đúc về vị trí dìm hầm ở Thủ Thiêm cách nhau trên 22km. Cùng với việc đúc các đốt hầm, nhà thầu đã tiến hành nạo vét trên 450.000m3 bùn dưới đáy sông Sài Gòn với độ sâu gần 30m và xây sẵn móng để đặt các đốt hầm xuống.
Theo kỹ sư cao cấp Hà Ngọc Trường - Phó Chủ tịch Hội cầu đường cảng TPHCM (người từng tham gia nghiên cứu công nghệ xây dựng hầm Thủ Thiêm) nhớ lại, để đưa đốt hầm dài 92m, rộng 33m, cao 9m và nặng 27.000 tấn đi trên sông có nhiều đoạn uốn khúc và hẹp từ bể đúc ở Nhơn Trạch (Đồng Nai) về Q.1 dài 22km cảm thấy còn khó hơn đưa tàu biển vài chục ngàn tấn cập cảng. Công đoạn dìm hầm xuống đáy sông Sài Gòn rất vất vả và phải thận trọng trong từng thao tác.
Theo ông Trường, trong tất cả các khâu đều do các kỹ sư, công nhân Việt Nam trực tiếp thi công. Nhà thầu Nhật Bản chỉ cử một đội ngũ chuyên gia giám sát. Phần lớn các thiết bị cũng đều được thuê ở Việt Nam, chỉ một số thiết bị chuyên dụng thì họ đưa từ Nhật sang.
"Nếu sau này có thêm một công trình hầm dìm nào, tôi tin rằng các kỹ sư Việt Nam hoàn toàn có thể thi công một đường hầm vượt sông thứ hai như vậy" - kỹ sư Hà Ngọc Trường đánh giá.
Nói về đề xuất làm hệ thống hầm ngầm khổng lồ chống ngập kết hợp cao tốc ngầm chống ùn tắc nội đô dọc sông Tô Lịch (Hà Nội), ông Hà Ngọc Trường cho biết, so với làm hầm Thủ Thiêm thì hai công nghệ này rất khác nhau.
Trong khi hầm Thủ Thiêm ứng dụng công nghệ hầm dìm thì hầm ngầm dọc sông Tô Lịch ứng dụng công nghệ đào hầm TBM.
Theo ông Trường với, công nghệ đào hầm TBM hiện đại, việc làm một đường hầm đi dưới lòng sông không quá viển vông về mặt kỹ thuật. Tuy vậy, ông Trường đánh giá sẽ cần số tiền rất lớn để làm công trình này. Bởi hệ thống cống ngầm thoát nước của Tokyo có chiều dài và đường kính tương đương nhưng không xây kèm 2 tầng cao tốc mà tổng mức đầu tư đã lên tới 1,5 tỉ USD (tương đương 35.000 tỉ đồng).
“Rào cản lớn nhất đối với dự án này vẫn là năng lực tài chính để thực hiện” - ông Trường nói.
Hầm Thủ Thiêm dài 1.490m trong đó có 371m đi ngầm dưới lòng sông với 4 đốt hầm, mỗi đốt dài 92,75m, cao 9,1m, rộng 33,3m, nặng 27.000 tấn. Các đốt hầm được đúc sẵn, sau đó được lai dắt về vị trí dìm xuống dưới lòng sông. Để đúc các đốt hầm, một bể đúc rộng hơn 6ha trên một khoảng đất rộng 10ha được xây dựng ở xã Phước Khánh, huyện Nhơn Trạch, tỉnh Đồng Nai như một âu thuyền để có thể cùng một lúc đúc 4 đốt hầm.
