Ngày 18.8, trao đổi với phóng viên Báo Lao Động, ông Phạm Hữu Sơn - Tổng Giám đốc Tổng công ty Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải (TEDI) - cơ quan được Bộ Giao thông Vận tải giao chủ trì nghiên cứu quy hoạch phát triển mạng đường bộ cao tốc Việt Nam đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 đã có những chia sẻ xung quanh việc kinh phí cao tốc Lạng Sơn - Cao Bằng đột ngột giảm tới gần 30.000 tỉ đồng.
Theo ông Sơn, khi lập quy hoạch cao tốc, đơn vị thiết kế của Bộ phải phải đảm bảo tính kết nối, đảm bảo mạng cao tốc giữa các tuyến với nhau.
Dựa trên yếu tố về phân kỳ đầu tư, có những cao tốc sẽ được thực hiện giai đoạn 2015 - 2020, có tuyến sau năm 2025 hoặc sau năm 2030,... Tuyến cao tốc Lạng Sơn - Cao Bằng theo quy hoạch sẽ được thực hiện sau 2030, thuộc hệ thống các cao tốc tiềm năng.
Phương án TEDI thiết kế là cho sau năm 2030, lúc đó mạng lưới giao thông sẽ khác, các điểm kết nối sẽ khác, lưu lượng xe cũng khác nên đòi hỏi phải có những tính toán "nhìn xa hơn"...
"Tuy nhiên, có những địa phương do nhu cầu bức thiết, có mong muốn đẩy sớm hơn quy hoạch, như cao tốc Lạng Sơn - Cao Bằng là sớm hơn 10 năm, họ sẽ lựa chọn phương án phù hợp để xin phê duyệt" - ông Sơn giải thích.
Về câu chuyện khi doanh nghiệp tư nhân lập dự án đã giảm kinh phí tới hơn 26.500 tỉ đồng so với kinh phí dự trù được Bộ Giao thông Vận tải lập trước đó, từ 47.520 tỉ đồng xuống chỉ còn 20.939 tỉ đồng, ông Phạm Hữu Sơn cho rằng là bình thường và "rất khó để so sánh".
Ông Sơn nói: "Việc so sánh tổng mức đầu tư giữa dự án theo quy hoạch và dự án đã được phân kỳ đầu tư là rất khó, bởi còn rất nhiều yếu tố sẽ khống chế về giá thành, trong đó chủ yếu là về kĩ thuật như việc phải tính toán về quy mô, vận tốc thiết kế, lưu lượng xe, kết nối với các tuyến cao tốc khác,...".
Khi triển khai cụ thể, sẽ có nhiều phương án được đưa ra để đảm bảo tính kinh tế, tính hiệu quả và tính kĩ thuật. Có thể còn có cả những phương án rẻ hơn hoặc đắt hơn nữa. Địa phương lựa chọn một trong số các phương án, phù hợp với tình hình thực tế và nhu cầu của họ.
Theo ông Sơn, có nhiều lý do khiến phương án của TEDI đắt hơn nhưng trực quan nhất có thể nhìn vào chiều dài tổng tuyến (144km so với 115km) và mặt cắt ngang (22m so với 17m) để so sánh.
Vị Tổng giám đốc cũng cho biết, để nói phương pháp nào tốt hơn là rất khó, vì chúng vốn không cùng hệ quy chiếu.
Trước đó, ngày 13.8, trao đổi với phóng viên, ông Lê Hải Hoà - Phó Chủ tịch UBND tỉnh Cao Bằng tỏ rõ sự vui mừng khi Dự án cao tốc Đồng Đăng (Lạng Sơn) - Trà Lĩnh (Cao Bằng) đã chính thức được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt.
Theo ông Hoà, tuyến cao tốc dài 115 km này có nhiều vai trò quan trọng, đặc biệt là góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế không chỉ riêng tỉnh Cao Bằng mà còn của cả vùng Đông Bắc.
Vị Phó Chủ tịch UBND tỉnh Cao Bằng nhận định, sự phát triển của Cao Bằng chưa xứng với tiềm năng cũng bởi giao thông khó khăn.
Cụ thể, Cao Bằng có các lợi thế chưa được khai thác hết là du lịch và kinh tế cửa khẩu. Một vài năm trở lại đây, dù lượng du khách tới tỉnh đang có xu hướng tăng, có thời điểm đạt từ 1,4 tới gần 2 triệu lượt, nhưng trên thực tế đóng góp chưa đáng kể vào cơ cấu GDP của tỉnh.
Nằm giáp với Trung Quốc, Cao Bằng có thị trường tiêu thụ rộng lớn, có 3 cửa khẩu chính và nhiểu cặp cửa khẩu phụ, lối mở. Tuy nhiên, thương mại qua biên giới còn khá thấp...
