Xe buýt 6 năm hoạt động vẫn bị ế
Hoạt động khoảng 6 năm nhưng đến nay xe buýt Đà Nẵng vẫn chưa được người dân thành phố ưu tiên lựa chọn do còn nhiều bất cập trong quy hoạch, triển khai. Anh Nguyễn T, một tài xế xe buýt Đà Nẵng cho biết, trước dịch bệnh, xe chạy hơn 10 tuyến.
“Sau dịch bệnh thì có khoảng 4 tuyến hoạt động trở lại, đến nay thì tăng thêm 2 tuyến. Đối tượng đi xe buýt chủ yếu là học sinh, sinh viên chứ người dân không mấy ai dùng” - anh T cho hay.
Số lượng xe chạy ít, trạm dừng không hợp lý, việc sử dụng xe máy vẫn tiện dụng hơn khiến cho những chiếc xe buýt Đà Nẵng dù sạch sẽ, mát mẻ và đường thông hè thoáng đến đâu cũng không có khách. Tình trạng xe ít khách, thậm chí “chạy gió” diễn ra thường xuyên.
Chị Phương Chi, người dân quận Sơn Trà, mỗi ngày phải chạy khoảng 6km vào trung tâm thành phố đi làm. Sau nhiều lần cố gắng tìm chuyến xe buýt hợp lý nhất để đi lại thì chị lắc đầu: “Thời gian đợi xe buýt đến đón và chuyển tuyến mất gấp đôi thời gian tôi sử dụng xe máy đi làm. Tiện dùng chưa thấy mà đã mất nhiều thời gian như vậy, chưa kể, trạm xe buýt đỗ cách cơ quan tôi khá xa, việc đi bộ dưới trời nắng, đường phố có nơi không còn vỉa hè cho người đi bộ, lại tiềm ẩn tai nạn giao thông nên tôi phải quay lại đi xe máy cá nhân”.
Trong khoảng 6 năm qua, Đà Nẵng đã chi trợ giá hơn 60 tỉ đồng nhằm hỗ trợ loại hình xe buýt công cộng thành phố. Sở Giao thông Vận tải Đà Nẵng đánh giá hoạt động xe buýt dần tạo được văn hóa giao thông công cộng của người dân theo hướng hiện đại, văn minh. Tuy nhiên, thực tế người dân chẳng mấy ai sử dụng xe buýt, công ty nợ lương, nợ BHXH kéo dài, người lao động không ít lần nghỉ việc tập thể.
Cấm xe máy cần có lộ trình, giải pháp toàn diện
Trước thực tế trên, để Đà Nẵng có thể tiến đến việc phân vùng hạn chế hoạt động của xe máy, và lộ trình cấm xe máy trên một số khu vực trung tâm sau năm 2030, thành phố sẽ cần làm rất nhiều việc.
Ông Nguyễn Cửu Loan - Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch phát triển đô thị Đà Nẵng - cho rằng, về chủ trương giảm thiểu xe máy đi lại trong khu vực trung tâm là đúng đắn. Điều này giúp giải quyết các vấn đề là giảm khí thải cho môi trường, giảm ùn tắc giao thông.
“Tuy nhiên, chúng ta không thể áp dụng ngay được mà phải có biên độ và thời gian, có giải pháp để người dân kể cả công chức, người làm văn phòng công sở sử dụng xe công cộng. Nhưng để làm được vậy thì xe công cộng phải đáp ứng được thời gian và sự tiện lợi cho họ. Hạ tầng giao thông phải được quan tâm. Bên cạnh đó, việc quản lý khu vực ở cũng rất quan trọng.
Đô thị chúng ta phát triển sau nhưng thiếu định hướng, việc phân lô đang tạo nên những khu phố dài. Nếu 1 gia đình có 1 ôtô, 2 xe máy thì hạ tầng giao thông có chuẩn bị thế nào cũng sẽ quá tải. Trong khi đó, với mô hình đô thị nén, thành phố có thể tiết kiệm đất cho giao thông tĩnh” - ông Loan nói.
Không chỉ vậy, văn hoá giao thông đô thị của thành phố vẫn còn thấp, sự tiện lợi của xe máy khiến người dân không muốn chọn loại hình giao thông công cộng.
“Với nhiều nước, dù dân số đông nhưng họ vẫn làm được là nhờ vào chính sách pháp luật trong vấn đề vi phạm giao thông, quy định giờ xe ôtô được ra vào thành phố, thời gian đậu xe giới hạn 15 đến 20 phút… Xe buýt được dành đường riêng, không ai được chạy vào, nhờ đó các chuyến xe chạy thông suốt, tiện lợi. Xe máy chạy trên đường phải đảm bảo về khí thải, độ mới và cho phép chạy ở một số tuyến đường nhất định. Làm được những điều đó, việc hạn chế hay cấm xe máy mới có hiệu quả” - ông Loan nói thêm.
Được biết, trong kế hoạch sắp xếp lại giao thông nội đô, Đà Nẵng cũng yêu cầu các đơn vị nghiên cứu đề xuất điều chỉnh, bổ sung các quy định về kinh doanh, điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe buýt và hạ tầng hỗ trợ, hoàn thiện chính sách ưu đãi cho các doanh nghiệp hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt.
