Tại Kỳ họp thứ 17, khóa IX, nhiệm kỳ 2016-2021 vừa qua, Thành ủy, HĐND, UBND thành phố và WB đã thống nhất cho phép chuyển hệ thống xe buýt nhanh BRT sang hệ thống xe buýt chất lượng cao.
Năm 2013, Chính phủ phê duyệt dự án đầu tư Dự án phát triển bền vững TP.Đà Nẵng với 5 hợp phần. Theo kế hoạch, dự án sẽ hoàn thành vào tháng 6.2021 nhưng đến nay, chỉ mới thực hiện xong 84% khối lượng với kinh phí 185 triệu USD (tương đương hơn 4.200 tỉ đồng).
Hiện tại, các hợp phần 1,3 và 4 đã cơ bản hoàn thành, hợp phần 5 hoàn thành 100%. Tuy nhiên, hợp phần 2 có nội dung xây dựng hệ thống xe buýt BRT chỉ mới đạt được 33% khối lượng.
Trên cơ sở rà soát, đánh giá công tác quản lý, vận hành xe buýt đô thị trợ giá đưa vào vận hành từ năm 2017, Sở GTVT Đà Nẵng nhận thấy, việc đưa xe buýt nhanh thí điểm vào trong giai đoạn này có những bất cập.
Nguyên nhân do dự báo sản lượng hành khách tính toán của BRT chưa đạt yêu cầu, hiện Đà Nẵng vẫn chưa có bãi đỗ xe cá nhân, thói quen tham gia giao thông công cộng của người dân chưa cao.
Bài học BRT Đà Nẵng thất bại đặt ra cảnh báo cho BRT TP.Hồ Chí Minh sắp triển khai. Tuyến BRT số 1 ở TPHCM có tổng mức đầu tư gần 3.300 tỉ đồng.
Dự kiến, tuyến xe buýt nhanh đầu tiên của TPHCM chạy với tốc độ di chuyển 60km/giờ trên làn đường riêng được bố trí trên hai làn sát dải phân cách trung tâm. Dải phân cách bêtông sẽ được dùng để phân cách giữa làn BRT và làn xe khác.
TPHCM kỳ vọng sau khi tuyến BRT số 1 đi vào hoạt động sẽ giúp thời gian vận chuyển ngắn hơn, tiện nghi hơn và an toàn hơn. Từ đó, thành phố thu hút người dân sử dụng phương tiện giao thông công cộng, giảm mật độ lưu thông của các phương tiện giao thông cá nhân, góp phần giảm ùn tắc.
Tuy nhiên, cũng cần nhắc lại là Hà Nội cũng từng kỳ vọng như vậy cách đây 5 năm khi đưa vào sử dụng tuyến BRT tuyến số 1 Hà Nội.
Sau 5 năm tuyến BRT Hà Nội đã chứng minh là một thất bại khi công suất chỉ đạt khoảng 50%. Đặc biệt dành riêng một tuyến đường cho BRT khiến trục đường Láng- Lê Văn Lương trở thành điểm nóng ùn tắc giờ cao điểm trong nhiều năm gây bức xúc cho nhân dân.
Thậm chí đã có ý kiến cho rằng, khi tuyến đường sắt trên cao Hà Đông- Cát Linh vận hành thì cần bỏ ngay BRT ở Hà Nội chấp nhận “một thử nghiệm” tốn kém tới 50 triệu USD!
Từ việc BRT Đà Nẵng dừng lại và tính hiệu qủa của BRT Hà Nội thấp, các chuyên gia cho rằng nếu không tính toán kỹ thì BRT TP.Hồ Chí Minh sẽ đi vào “vết xe đổ”.
Thách thức với BRT TPHCM là phải đảm bảo xây dựng một tuyến đường thực sự dành riêng cho BRT; trạm trung chuyển phải có hai làn để khi một xe đỗ trả khách, xe khác vẫn có thể di chuyển; phải xây dựng một hệ thống cầu vượt hoặc hầm chui để người dân thuận lợi di chuyển đến các trạm trung chuyển chứ không phải băng qua đường một cách nguy hiểm như ở Hà Nội.
Trả lời VOV, Tiến sĩ Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm nghiên cứu giao thông Đại học Việt Đức cho rằng, từ bài học của BRT Hà Nội thì vấn đề đặt ra khi thiết kế các tuyến BRT thì phải chọn hành lang có nhu cầu lớn, phải có ưu tiên đèn tín hiệu tại các nút giao. Nếu có hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên thì nâng cao được tốc độ vận hành trung bình của BRT, giảm thời gian đi lại của hành khách, nâng cao khả năng tiếp cận của hành khách với BRT.
Ngoài ra, để thu hút người dân đi xe buýt thì cần cải thiện chất lượng giao thông công cộng, cải thiện dịch vụ xe buýt và phân luồng tuyến tăng vận tốc. Mạng lưới giao thông công cộng phải đa dạng đa tầng, phải có những tuyến chính kết nối với nhau, có tuyến vòng, tuyến gom và các loại xe buýt vừa to vừa nhỏ đi gom khách từ các ngóc ngách ra đường lớn.
