350km/giờ hay 200km/giờ khả thi hơn?
Theo đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), tuyến đường sắt Bắc Nam sẽ được đầu tư mới với tuyến đường sắt tốc độ cao đường đôi, khổ 1.435mm, tốc độ chạy tàu 320km/giờ, tổng vốn xây dựng lên tới 1.344.459 tỉ đồng (khoảng 58,7 tỉ USD). Thời gian dự kiến xây dựng khoảng 30 năm, từ 2020 - 2050. Tuy nhiên, Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KHĐT) lại đưa ra ý kiến cho rằng, việc đầu tư tuyến cao tốc với tốc độ chạy tàu 320km/giờ trên toàn tuyến là chưa phù hợp nếu không nói là lãng phí.
Tại văn bản trình Chính phủ, Bộ KHĐT nhấn mạnh, “việc đầu tư dự án đường sắt tốc độ 350km/giờ chỉ để chở khách mà không phục vụ vận tải hàng hóa là quá dư thừa và lãng phí” như văn bản của Bộ KHĐT ghi. Từ kinh nghiệm xây dựng tuyến cao tốc của Hà Lan, Bộ KHĐT phân tích: Với chiều dài hàng nghìn kilômét, tốc độ chạy tàu trên trục Bắc - Nam khoảng 200km/giờ là hiệu quả, tổng mức đầu tư dự án khoảng 26 tỉ USD, tổng mức đầu tư sẽ tiếp tục giảm nếu giảm chiều dài tuyến đường sắt tốc độ cao, xem xét kỹ tính hợp lý của hướng tuyến…
Để nhấn mạnh cho tính ưu việt và tính thực tiễn của kế hoạch xây dựng cao tốc, tại văn bản trình Chính phủ, Bộ KHĐT nhấn mạnh: Chính phủ Hà Lan đã không thực hiện việc nâng cấp tuyến đường sắt Dusseldorf-Amsterdam từ 200km/giờ lên 300km/giờ vì chi phí vận hành tăng từ 1,8 tỉ euro lên 3,4 tỉ euro và không phát huy tối đa hiệu quả”.
Trước đó, Trước đó, tại hội thảo về giải pháp công nghệ cho dự án đường sắt tốc độ cao do Ủy ban Khoa học Công nghệ và Môi trường tổ chức sáng 19.7, Thứ trưởng Bộ KHĐT Vũ Đại Thắng phân tích: Bộ GTVT đã đưa ra nhiều kịch bản phát triển đường sắt tốc độ cao, trong đó có phương án tốc độ 350km/h với tổng vốn đầu tư 58,7 tỉ USD. Nhưng qua xem xét, Bộ KHĐT thấy rằng kịch bản đường sắt tốc độ thấp hơn (200km/giờ) thì khả thi hơn kịch bản tốc độ cao (350km/giờ) về nguồn vốn, trần nợ công... Vì thế Bộ đã báo cáo Thủ tướng, đề nghị thành lập Hội đồng thẩm định để xem xét cụ thể các kịch bản.
Tăng khả năng xã hội hóa đầu tư
Theo ý kiến của Bộ KHĐT, phương án tối ưu là nâng cấp tuyến đường sắt cũ để chở hàng hóa và đầu tư mới một tuyến đường sắt tốc độ cao chuyên chở khách. Để bảo đảm tính khả thi về mặt kỹ thuật, cần tạo điều kiện các doanh nghiệp Việt Nam có thể tiếp cận thực hiện dự án, không để các công ty nước ngoài thâu tóm các hợp đồng có giá trị lớn thuộc dự án để tránh bị lệ thuộc. Dự án cần tránh độc quyền công nghệ của đối tác nước ngoài, tạo khả năng hợp tác đa phương làm giảm chi phí công nghệ, tăng khả năng xã hội hóa đầu tư.
Theo Phó Chủ tịch Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp Nguyễn Thị Phú Hà, hình thức đầu tư PPP (Nhà nước 80%, tư nhân 20%) cần phải được tính toán, xác định trên cơ sở hiệu quả đầu tư, khả năng thu hút đầu tư của dự án. Với tỉ lệ vốn Nhà nước phải tham gia rất cao cho thấy tính khả thi dự án không cao, không đủ khả năng thu hút vốn tư nhân tham gia, thu hồi vốn đầu tư. Do đó, Bộ Giao thông Vận tải cần làm rõ khả năng thu hút đầu tư tư nhân và thời gian hoàn vốn đầu tư.
Uỷ ban Quản lý vốn Nhà nước cũng cho rằng thời gian hoàn thành dự án khoảng 30 năm (2020 - 2050) nên còn rất nhiều yếu tố tác động như kỹ thuật, giá thành vật tư, thiết bị, tỉ lệ trượt giá, chi phí nhân công… Với nguồn vốn ngân sách chiếm 80% phương án này hoàn toàn không khả thi, theo Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp, về mặt quy hoạch, dự án này thực hiện trong 30 năm (từ năm 2020 - 2050) nhưng quy hoạch tổng thể phát triển giao thông đường sắt mới xây dựng cho đến năm 2020 và tầm nhìn tới 2030. Như vậy, dự án đường sắt đã vượt tầm nhìn quy hoạch nên sẽ có nhiều vấn đề phát sinh, như: Kỹ thuật, giá thành vật tư, thiết bị, tỉ lệ trượt giá, chi phí nhân công… Từ những vấn đề nêu trên, phương thức đầu tư cần phải được tính toán, xác định trên cơ sở hiệu quả đầu tư, khả năng thu hút đầu tư của dự án. Bộ Giao thông vận tải cần làm rõ khả năng thu hút đầu tư, thời gian hoàn vốn đầu tư; tính toán đầy đủ các yếu tố rủi ro tác động đến hiệu quả đầu tư như các rủi ro về kỹ thuật, thiết bị thay thế, tăng chi phí đầu tư, tổng mức đầu tư; nguồn nhân lực, ưu lượng hành khách không khả thi như dự kiến…
Khi đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, đầu tiên phải nghĩ tới hiệu quả đầu tư. Nếu quá đắt đỏ, giá vé sẽ khó cạnh tranh với hàng không, nhất là hàng không giá rẻ ngày càng nhiều. Khi tổng vốn đầu tư hai bộ tính chênh nhau đến mấy chục tỉ USD, ông Thiên cho rằng phải cân nhắc nghiêm túc trong bối cảnh ngân sách không dư dả.
TS Trần Đình Thiên, nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam
