Người Pháp thiết kế, người Việt xây dựng
Ga Đà Lạt do do hai kiến trúc sư người Pháp là Moncet và Reveron thiết kế. Thi công là một người Việt - thầu khoán Võ Đình Dung, với kinh phí xây dựng là 200.000 Francs. Công trình (dài 66,5m; ngang 11,4m; cao 11m) được khởi công xây dựng từ năm 1932 và hoàn thành vào năm 1938.
Đây là một nhà ga có phong cách kiến trúc độc đáo, vừa giống nhà ga xe lửa ở miền Nam nước Pháp với phần nhô ra từ nóc và thụt vào phía chân theo hướng thẳng đứng, vừa mang đậm đấu ấn văn hóa bản địa với 3 chóp nhọn, cách điệu ba đỉnh núi của cao nguyên Langbiang hoặc là mái nhà rông đặc trưng Tây Nguyên tùy theo góc nhìn và sự liên tưởng của từng người.
Đặc biệt phía trước còn có mặt đồng hồ to ghi lại mốc thời gian mà bác sĩ Alexandre Yersin đã phát hiện ra cao nguyên Langbiang và Đà Lạt (15h30 phút ngày 21.6.1893).
Sau khi khánh thành tuyến đường sắt và nhà ga, thời ấy mỗi ngày trung bình có 2 đôi tàu chạy tuyến Đà Lạt-Nha Trang và Đà Lạt-Sài Gòn. Nhờ có tuyến đường sắt này mà vật liệu xây dựng được chở lên Đà Lạt thuận lợi với khối lượng lớn, tạo ra sự bùng nổ về xây dựng tại Đà Lạt giai đoạn 1935-1945.
Từ đây, các sản phẩm nông sản của xứ lạnh cũng tỏa khi khắp cả nước và ngược lại là các nông sản nhiệt đới cùng một lượng lớn khách du lịch.
Điều đặc biệt thú vị là đầu kéo cho hai đôi tàu này là đầu máy hơi nước chuyên dụng HG 4/4- mã hiệu của đầu kéo dùng cho đường sắt có đoạn có ray răng cưa do Công ty CFI ở Đông Dương đặt hàng công ty SLM (Schweizerische Lokomotiv) Winterthur Thụy Sĩ chế tạo.
Loại đầu HG4/4 với 4 trục bánh vận hành đồng bộ là kiểu đầu kéo đặc biệt chế tạo riêng cho tuyến đường sắt Tháp Chàm – Đà Lạt và không đâu trên thế giới có nhằm đáp ứng chạy tàu vùng có độ dốc trên 12% ở ba đoạn có ray răng cưa để leo núi có tổng chiều dài 16km.
Người lái tàu cuối cùng
Nhớ gần chục năm trước, trong khu tập thể hỏa xa do người Pháp xây dựng cách đây một thế kỉ tại đường Quang Trung (Đà Lạt, Lâm Đồng), tôi may mắn gặp được cụ Nguyễn Văn Viễn, năm ấy đã ngoài 80 tuổi, là người lái tàu duy nhất trên tuyến đường sắt Đà Lạt-Tháp Chàm từ thời Pháp thuộc.
Cụ Viễn kể ngày ấy, mỗi đầu máy hơi nước thường có 1 lái tàu, 2 nhân viên phụ trách tiếp nước, đốt than. “Quãng đường từ Phan Rang lên Krông Pha khá bằng phẳng nên chạy bằng đầu máy loại thường, mỗi đầu có thể kéo 20 toa. Tuy nhiên, khi tới Krông Pha thì phải thay bằng đầu máy vượt đèo, lúc này mỗi đầu máy chỉ kéo được tối đa khoảng 65 tấn, tương đương 4 toa. Thời gian trung bình đi từ ga Tháp Chàm Lên Đà Lạt mất khoảng 3 tiếng rưỡi”.
Để vượt đèo, mỗi đầu máy có lắp hệ thống bánh răng, khi lên đèo, lái tàu sẽ điều kiển cho hệ thống này “ngoạm” chặt vào đường răng cưa nằm giữa 2 đường ray để leo lên dốc. “Tôi không thể nào quên được những tiếng va chạm kim khí khi răng của bánh răng đầu máy ngoạm vào răng của đường ray. Đó là lúc con tàu ghì sát “người” để ôm chặt vào đường sắt giống như lúc nam trên nữ dưới để leo lên hay tuột xuống những núi vùng mù sương…” – cụ Viễn mơ màng nhớ lại.
Nếu như ở đường bằng, tàu có thể chạy với tốc độ 35km/h thì ở những đoạn răng cưa, tàu chỉ đạt khoảng 5-10km/h. Dù vậy, đây lại là thời gian căng thẳng nhất đối với những lái tàu bởi chỉ cần sơ sểnh một chút cả đoàn tàu sẽ bị tuột hoặc lật về phía sau. “Tôi vẫn còn nhớ như in sự kiện năm 1940, tại km 40+800, tàu bị trật đường ray lao xuống vực làm hơn 30 người thiệt mạng và nhiều vụ tai nạn khác sau đó” – cụ Viễn kể.
