Lời khen cũng lắm, tiếng chê cũng nhiều
Theo kế hoạch 5 năm giai đoạn 2011-2015, Bộ GTVT trình Thủ tướng Chính phủ nhu cầu đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông dự kiến 484.000 tỉ đồng. Trong khi đó nguồn vốn ngân sách, ODA chỉ cân đối khoảng 181.000 tỉ đồng (tương đương 37% nhu cầu). Do đó, Bộ GTVT đã đẩy mạnh xã hội hóa, thu hút nguồn vốn tư nhân vào phát triển kết cấu hạ tầng giao thông. Kết quả đã huy động được 186.660 tỉ đồng từ khối tư nhân (chiếm 42%) trong tổng số 444.040 tỉ đồng huy động được.
Thống kê của Bộ GTVT cho thấy, đến tháng 9.2018, đã có 68 dự án đường bộ được triển khai theo phương thức PPP (chủ yếu là loại hình BOT) với tổng mức đầu tư 209.732 tỉ đồng. Trong đó có 61 dự án hoàn thành, đưa vào khai thác, nhiều dự án đã làm thay đổi diện mạo giao thông, giảm chi phí, thời gian vận chuyển, góp phần giảm tai nạn giao thông.
Điển hình như tuyến cao tốc Nội Bài - Lào Cai, TPHCM- Long Thành - Dầu Giây ước tính giảm 50% thời gian di chuyển, QL 1 đoạn Hà Nội - Vinh giảm 30% thời gian… Đặc biệt, tuyến cao tốc Hạ Long - Hải Phòng hoàn thành ngày 1.9.2018 đã rút ngắn thời gian di chuyển từ Hà Nội đến Hạ Long từ 3,5 giờ xuống còn 1,5 giờ.
Tuy nhiên, ngoài lợi ích được thừa nhận, một số dự án BOT giao thông đang “gánh” những đánh giá, nhận định tiêu cực. Sự phản đối, bức xúc của người dân và chủ xe vận tải chủ yếu liên quan đến mức thu phí, thời gian thu phí, vị trí đặt trạm thu phí tại các dự án BOT nằm trên tuyến đường độc đạo. Hoặc dự án BOT có vị trí trạm thu phí không đặt riêng trên tuyến dự án mà đặt trên cả tuyến gồm dự án BOT và đường đã có, được cải tạo bằng vốn BOT (như dự án BOT Cai Lậy…); Dự án nâng cấp sửa chữa, mở rộng đường nhưng đã thực hiện mức thu phí như xây dựng tuyến mới (cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ)...
Nhà đầu tư phải chịu trận
“Để triển khai một dự án BOT, cơ quan nhà nước có thẩm quyền, nhà đầu tư (NĐT) đã lấy ý kiến địa phương có dự án đi qua và dự án chỉ được thực hiện khi các bộ ngành liên quan thống nhất phương án đầu tư. Nhưng thực tế thời gian qua, trước sự phản ứng của người dân, DN vận tải, một số NĐT phải đương đầu chịu trận. NĐT dự án BOT Thái Nguyên - Chợ Mới (Bắc Kạn) và nâng cấp, mở rộng QL 3 đoạn Km75 đến Km100 rơi vào cùng quẫn, đối diện nguy cơ phá sản vì chỉ được thu phí một trạm trên đường Thái Nguyên - Chợ Mới thay vì thu phí cả trên phần QL 3 nâng cấp như phương án ban đầu. NĐT BOT Cai Lậy cũng hoang mang vì bị dừng thu phí kéo dài. Không chỉ NĐT, ngân hàng cho vay vốn cũng ngồi trên đống lửa khi những dự án cùng chịu chung hệ lụy”- một NĐT BOT chia sẻ. Theo ông, mâu thuẫn phát sinh từ những dự án BOT như vừa rồi sẽ làm nản lòng các NĐT tâm huyết khi kêu gọi đầu tư những dự án mới.
Trao đổi với PV, ông Nguyễn Danh Huy - Vụ trưởng Vụ Đối tác công - tư (Bộ GTVT) thừa nhận, những tồn tại vừa qua chắc chắn đã tác động đến tâm lý NĐT. Vì vậy, trong cơ chế đầu tư đường cao tốc Bắc - Nam, Chính phủ cũng lường trước và trình Quốc hội ban hành chính sách để đảm bảo NĐT yên tâm, tránh những tác động tương tự. Ví dụ: Mức giá sử dụng đường bộ và lộ trình tăng giá được ấn định từ đầu. Nhà nước cân đối ngân sách để hỗ trợ dự án, nhà nước GPMB để bàn giao mặt bằng sạch… Bên cạnh đó, chủ trương làm mới hoàn toàn đường cao tốc và trả phí theo kilômét lăn bánh, làm đường nào thu phí đường đó sẽ được người dân ủng hộ như các dự án đường cao tốc đã đầu tư...
Theo PGT-TS Nguyễn Hồng Thái - Phó Trưởng khoa Vận tải - Kinh tế, trường Đại học GTVT (chuyên gia độc lập tham gia đoàn giám sát dự án BOT của UBTV Quốc hội) - để tránh những hệ lụy như thời gian qua và tiếp tục thu hút nguồn vốn tư nhân triển khai các dự án BOT giao thông tới đây, Quốc hội cần sớm ban hành Luật Đối tác công tư (PPP). Việc này sẽ tạo cơ sở pháp lý cao nhất, thống nhất, đồng bộ cho hoạt động xã hội hoá các lĩnh vực nói chung và xã hội hoá đầu tư kết cấu hạ tầng GTVT nói riêng, thay vì dừng lại ở mức nghị định.
Bên cạnh đó, cần công bố danh mục dự án và lựa chọn được NĐT có uy tín, có năng lực tốt nhất về tài chính và kinh nghiệm quản lý. Đồng thời, đưa ra các quy định rõ ràng, minh bạch phù hợp với thông lệ quốc tế về lập dự án và cơ chế tài chính của hợp đồng BOT. Đặc biệt là các vấn đề liên quan đến xác định tổng vốn đầu tư, giá trị công trình. Việc tính toán lãi suất và lợi nhuận của NĐT thực hiện dự án BOT cũng cần được quy định minh bạch, áp dụng thống nhất. Trong việc xây dựng danh mục dự án, kêu gọi đầu tư cần đảm bảo xác định được mức giá ngay từ khi đề xuất dự án và lựa chọn NĐT, hạn chế rủi ro và tạo niềm tin cho DN tham gia vào hợp đồng BOT.
