An toàn và tiết kiệm thời gian
Theo thống kê của ngành đường sắt, đại dịch COVID-19 đã tác động mạnh đến ngành đường sắt, hàng loạt đôi tàu địa phương và tàu Bắc - Nam phải tạm ngừng khai thác. Tuy nhiên, vận chuyển hàng qua đường sắt liên vận quốc tế tăng đột biến, 4 tháng đầu năm 2021 sản lượng đạt con số 336,7 nghìn tấn (bằng 122% so với cùng kỳ năm 2020). Trong khi cả năm 2020 chỉ đạt 863.000 tấn.
Đại diện Công ty Thương mại Đường sắt (Ratraco), hiện đường sắt Việt Nam (ĐSVN) đang khai thác các tuyến tàu liên vận, vận chuyển hàng hóa qua Trung Quốc để đi đến Nga và một số nước EU vào thứ Tư và Chủ nhật hằng tuần. Riêng tuyến Việt Nam (xuất phát từ ga Đồng Đăng) sang Trung Quốc chạy hằng ngày. Hầu hết các chuyến tàu liên vận quốc tế đều chạy hai chiều: Việt Nam - Trung Quốc - Nga, Việt Nam - Trung Quốc; Việt Nam - Trung Quốc - Kazakhstan; Việt Nam - Trung Quốc - Nga - Kazakhstan - Belarus - Ba Lan (hoặc Đức).
Hiện hàng Việt Nam vận chuyển lần lượt qua Trung Quốc (Trùng Khánh hoặc Thành Đô), đến Kazakhstan, Nga, Belarus, Ba Lan, Đức. Từ Đức sẽ tỏa đi các nước Châu Âu khác. Nếu hàng chỉ vận chuyển đến Nga, Belarus, Ukraina hay các nước Liên Xô (cũ) thì không cần sang đến Đức mà có thể rẽ nhánh ngay khi ở Nga hay Belarus.
Theo Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), hiện chi phí vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt sang EU cao hơn đường biển nhưng thời gian lại ngắn hơn, cụ thể trung bình chi phí 1 container từ Việt Nam đi Đức bằng đường sắt khoảng 8.000 đến 9.000 USD, trong khi đó đi bằng đường biển khoảng 6.000 USD đến 8.000 USD/container nhưng thời gian vận chuyển chỉ có 30 ngày, ngắn hơn nhiều so với 45 đến 50 ngày nếu đi đường biển.
Theo tính toán thời gian vận chuyển từ ga Yên Viên (Hà Nội) đến ga Almaty (Kazakhstan) chỉ mất 12 đến 14 ngày, đến Moscow (Nga) từ 23 đến 25 ngày và sang Duisburg (Đức) thêm 2 đến 3 ngày nữa. Theo tính toán một container 40 feet cao đi bằng đường biển từ Hải Phòng đến St. Peterburg (Nga) mất chi phí khoảng 7.500 USD với thời gian giao hàng 42 đến 45 ngày thì đi bằng đường sắt, chi phí đắt hơn, tính ra khoảng 10.000 USD nhưng thời gian chỉ bằng một nửa, thậm chí chưa đến 15 ngày.
Các chuyên gia cho hay, ưu điểm của đường sắt là hạn chế rủi ro và giảm thời gian vận chuyển đáng kể so với hàng hải. Nhờ đó chi phí bỏ ra của doanh nghiệp cũng hợp lý hơn.
Đại diện VNR cho rằng, việc phát triển đường sắt liên vận quốc tế Việt Nam đi Trung Quốc và Châu Âu là tất yếu để ĐSVN kết nối đồng bộ với đường sắt quốc tế. Đây thực tế là việc khôi phục lại đường sắt liên vận đã có từ những năm 70 của thế kỷ trước, kết nối Việt Nam với Trung Quốc, Liên Xô và Đông Âu.
Cần thống nhất khổ đường sắt tiêu chuẩn
Theo các chuyên gia, hiện năng lực vận tải liên vận quốc tế của ĐSVN mỗi năm khoảng 1 triệu tấn, nếu được đồng bộ hóa khổ đường sắt tiêu chuẩn thì sẽ tăng gấp đôi. Tuy số lượng cũng chưa thể bằng được đường bộ vì đường bộ đi được nhiều cửa khẩu, nhưng đi bằng đường sắt vận tải khối lượng lớn và an toàn. Để làm được vấn đề này thì hệ thống logistics của ngành đường sắt phải phát triển đường kết nối, các trung tâm logistics... như thế nào để giải quyết vấn đề san hàng, chuyển tải một cách tối ưu nhất.
Trao đổi với PV Báo Lao Động, Tổng Giám đốc Công ty Thương mại Đường sắt (Ratraco) - ông Trần Thế Hùng cho rằng, khó khăn nhất hiện nay là sự tiếp chuyển giữa đường sắt của Việt Nam và Trung Quốc do khác khổ đường nên năng lực thông quan rất hạn chế, chưa đáp ứng được yêu cầu của thị trường.
Ngoài ra, các thủ tục hải quan cũng chưa hợp lý khi các thủ tục hải quan bị kéo dài. Trước mắt để gỡ khó, cần phải giải quyết các thủ tục hải quan sao cho thông thoáng hơn khi tàu về bất cứ giờ nào cũng thực hiện để thời gian nằm biên ngắn nhất. Đây là một trong những yếu tố quan trọng để rút ngắn thời gian vận chuyển, nâng cao năng lực cạnh tranh. Về dài hạn cần phải đầu tư, nâng cấp khổ đường cho phù hợp.
Hiện nay, hệ thống đường sắt của Trung Quốc và các nước Châu Âu được thiết kế theo khổ đường ray tiêu chuẩn 1.435mm, trong khi ĐSVN dùng khổ đường ray là 1.000mm. Tuy nhiên, riêng đoạn từ Yên Viên đến ga Đồng Đăng là đường lồng, tức là gồm cả khổ đường ray 1.435mm và 1.000mm. Do đó, nếu hàng xuất khẩu từ phía Nam đưa về Yên Viên để chuyển sang toa tàu Trung Quốc thì không cần sang tải tại Đồng Đăng mà sẽ chạy thẳng qua Trung Quốc. Còn nếu tàu từ miền Nam chạy thẳng lên Đồng Đăng thì sang tải ở ga Đồng Đăng.
Theo đại diện Ratraco, hiện nhu cầu vận chuyển hàng hóa liên vận rất lớn, từ trước đến nay chúng ta chủ yếu là vận tải bằng đường biển và đường bộ. Nhưng trở ngại lớn nhất là do khổ đường sắt chênh lệch nhau khiến năng lực vận tải bị hạn chế. Trong khi đó, việc xây dựng tuyến đường sắt này không có gì khó khăn vì ngắn, chỉ cần làm tuyến kết nối sang Trung Quốc, rồi từ Trung Quốc sang Châu Âu.
