10h: Tọa đàm kết thúc
Sau gần 20 xây dựng và phát triển, đến nay, công nghiệp hỗ trợ ngành ôtô Việt Nam dù đã đạt được những thành công nhất định song vẫn còn nhiều hạn chế… Các linh kiện lắp ráp ôtô tại Việt Nam chủ yếu vẫn dựa vào nhập khẩu. Để nâng cao năng lực cạnh tranh đối với công nghiệp hỗ trợ ngành ôtô trong bối cảnh hội nhập quốc tế hiện nay, Việt Nam cần chú trọng đồng bộ các giải pháp như cải thiện cơ sở hạ tầng, có chính sách nhất quán, rõ ràng đối với thị trường ôtô. Trong đó vai trò chủ động của các DN ôtô cũng cần được nâng cao.
9h48: Năm 2030, không chỉ ASEAN, thị trường ôtô Việt Nam sẽ mở cửa hoàn toàn cho các trung tâm sản ôtô lớn trên thế giới bao gồm Nhật Bản, Mexico và EU. Chỉ còn 10 năm nữa để ngành ôtô trong nước có được chỗ đứng sau thời gian dài chật vật tồn tại. Liệu chúng ta còn cơ hội để phát triển công nghiệp ôtô hay không, thưa ông?
- PGS Dương Ngọc Khánh, Phó Viện trưởng, Trưởng Bộ môn Ôtô và xe chuyên dụng: Nên xem lại chúng ta làm đúng chưa, cố gắng quyết tâm đủ chưa? Trong thời gian ngắn, hãng xe Việt Nam có thể ra mắt xe, ngay cả hãng xe hàng đầu thế giới còn phải giật mình. Nếu chúng ta quyết tâm và đủ lực thì cũng có thể khoả lấp khó khăn.
Về công nghiệp ôtô, có những nhà sản xuất mới trên thế giới dù còn thiếu kinh nghiệm nhưng họ vẫn làm được ôtô. Đó là nguồn động lực để doanh nghiệp Việt Nam tin rằng mình làm được nếu thực sự quyết tâm đồng lòng giữa Chính phủ, bộ ngành và người dân. Tôi từng tu nghiệp Nhật Bản và tham gia cùng nhiều nhà sản xuất ôtô Nhật, tôi nghĩ người Việt hoàn toàn làm được. Tuy nhiên không phải một người làm được mà cần sự chung tay của nhiều người.
9h40: Ngoài công nghệ thì con người là yếu tố quan trọng để phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô. Nguồn nhân lực cho ngành công nghiệp này đang như thế nào thưa ông?
- Ông Nguyễn Đức Cường, Phó Tổng Thư ký – Hiệp hội DN ngành Công nghiệp Hỗ trợ TP Hà Nội (HANSIBA): Hiện tại, nhân sự là vấn đề nan giải, từ nhân sự cấp thấp đến cấp cao.
Nhân sự cho công nghiệp hỗ trợ ôtô cần lưu ý vấn đề chất và lượng, sau khi các sinh viên ra trường thì môi trường nào để các em ứng dụng, phát triển. Hiện các sinh viên Khoa Động lực máy ra trường thì không có môi trường phát triển. Tôi cho rằng cần có trung tâm nghiên cứu. Các trung tâm hiện nay thực tế chỉ gọi cho có tên, còn thực tế chỉ nhận bản vẽ về rồi gia công. Nhưng chi phí xây dựng trung tâm nghiên cứu quá lớn, cần có nhà khoa học đồng hành và nhà nước đầu tư.
Các doanh nghiệp đã bắt đầu quan tâm đến vấn đề nhân sự, câu chuyện con người là câu chuyện quan trọng.
9h36: Điều gì đóng vai trò cốt yếu để ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô trong nước phát triển, là những chính sách ưu đãi hay sự nỗ lực của bản thân từng doanh nghiệp, hay dung lượng thị trường ôtô trong nước?
- PGS Dương Ngọc Khánh, Phó Viện trưởng, Trưởng Bộ môn Ôtô và xe chuyên dụng: Dung lượng thị trường là rất cần thiết, chúng ta có những chính sách ưu đãi, nhưng nếu phải lựa chọn thì chúng tôi chọn dung lượng. Để doanh nghiệp phụ trợ phát triển, các doanh nghiệp kỳ vọng số lượng tiêu thụ của doanh nghiệp cần 5 vạn đến 10 vạn xe thì mới đủ để doanh nghiệp đầu tư. Tuy nhiên, lượng xe 9 chỗ trở xuống tiêu thụ trên thị trường chỉ bán được chưa đến 3 vạn. Vì vậy nếu để lựa chọn thì dung lượng là yếu tố quan trọng, đi kèm là ưu đãi doanh nghiệp.
9h25: Nhiều ý kiến của chuyên gia lẫn cơ quan quản lý đều thừa nhận rằng, xe sản xuất lắp ráp trong nước chất lượng thua kém so với xe nhập khẩu, giá thành lại cao. Phải chăng, đó là nút thắt khiến cho xe ôtô “made in Vietnam” gặp khó trong cuộc chiến với xe nhập khẩu?
- Ông Phạm Vũ Hải - Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Máy động lực và máy nông nghiệp Việt Nam (VEAM): Về chất lượng xe Việt Nam so với xe nhập, hiện nay với xe dưới 9 chỗ thì trừ Vinfast là doanh nghiệp đầu tư mới, các doanh nghiệp khác là Thaco và Huyndai Thành Công sản xuất xe phải tuân theo tiêu chuẩn toàn cầu.
Tôi khẳng định các xe sản xuất của Việt Nam đều đạt chất lượng quốc tế, nhưng vấn đề đặt ra là dịch vụ sau bán hàng của các xe khi có vấn đề xảy ra thì quá trình xử lý có làm hài lòng khách hàng không. Nếu xử lý không tốt sẽ dẫn tới việc phàn nàn của khách hàng với xe đó. Điều này ảnh hưởng nhiều tới vấn đề kinh doanh và uy tín.
Nếu so sánh về giá thành, so với vấn đề nhập khẩu, xe sản xuất trong nước thì chi phí cho sản xuất lắp ráp đang cao hơn khoảng 15-25% so với các nước trong khu vực ASEAN. Sản phẩm tiêu thụ ở mức thấp, sản phẩm bán chạy nhất chỉ 15-20 nghìn xe; còn các nước khác vừa bán trong nước vừa xuất khẩu thì số lượng khoảng 50-100 nghìn xe nên giá thành họ có lợi thế hơn.
Hai là do ngành công nghiệp hỗ trợ trong nước chưa phát triển nên hầu hết các DN vẫn nhập khẩu hoàn toàn, chi phí cho việc vận chuyển linh kiện, đóng gói, thời gian nên dẫn tới lợi thế lắp ráp ôtô trong nước không có nhiều nếu so sánh giá thành xe.
Với ngành công nghiệp ôtô, công nghiệp hỗ trợ đóng vai trò quan trọng. Nhưng công nghiệp hỗ trợ lại thực sự khá yếu và thiếu vắng những sản phẩm quan trọng. Bao năm nay tỷ lệ nội địa hóa đặt ra với ngành ôtô đã không đạt được mục tiêu. Tình hình này liệu có được cải thiện nếu có những chính sách ưu đãi, ưu tiên cho công nghiệp hỗ trợ ôtô trong nước phát triển, thưa ông?
- Ông Phạm Vũ Hải - Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Máy động lực và máy nông nghiệp Việt Nam (VEAM): Với ngành công nghiệp hỗ trợ nói chung, Nhà nước có nhiều chính sách hỗ trợ, có giấy chứng nhận doanh nghiệp công nghiệp hỗ trợ nhận được nhiều ưu đãi dất đai. Nhưng cần quay lại câu chuyện nguyên liệu. Ví dụ hiện nay, thép Thái Nguyên mới chỉ đưa ra được loại CT3, còn loại 45 trở lên phải nhập khẩu. Các nước đối thủ muốn kéo ngành ôtô của Việt Nam xuống thì họ chỉ cần đẩy giá đầu vào.
Chúng ta có nhiều tài nguyên nhưng nguyên liệu sử dụng ngành công nghiệp hỗ trợ và ôtô là chưa có. Cần hỗ trợ về đào tạo quan lý, đặc biệt quản lý chất lượng. Với ôtô, giả sử nếu muốn đưa ôtô Việt Nam bán sang thị trường Mỹ, nếu chẳng may bị triệu hồi thì ai chịu trách nhiệm, cơ sở nào đảm bảo tài chính?
Một số cơ sở công nghiệp hỗ trợ và công nghiệp ôtô đang đầu tư rải rác. Trước tôi vào Đà Nẵng để lắng nghe Trường Hải, được biết có nhiều công ty hỗ trợ Trường Hải để ra được xe. Cần triển khai một cách đồng loạt từ phía chính phủ bao gồm đầu tư quỹ đất, triển khai công nghệ. Một công ty đề xuất triển khai công nghệ thì khó nhưng nếu Chính phủ hỗ trợ, đàm phán thì dễ dàng hơn. Nếu có thể, những chính sách hỗ trợ cần được bổ sung càng sớm càng tốt vì câu chuyện chỉ có tính thời điểm.
9h22: Ông đánh giá thế nào về việc bắt đầu có DN Việt chế tạo những chiếc ô tô mang thương hiệu Việt. Liệu họ có thành công không khi đi vào một lĩnh vực vốn có sự cạnh tranh rất mạnh bởi những thương hiệu ôtô nổi tiếng thế giới khác với hàng trăm năm kinh nghiệm?
- Ông Phạm Vũ Hải - Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Máy động lực và máy nông nghiệp Việt Nam (VEAM): Nói về chất lượng, để sản xuất công nghiệp ôtô toàn cầu phải đáp ứng ISO/TS16949, tuy nhiên, hiện nay ít công ty ở Việt Nam đạt được chứng chỉ này. Cần thay đổi nhận thức doanh nghiệp để các doanh nghiệp này tự chuẩn bị, sau khi có chứng nhận này thì doanh nghiệp mới mong đi được ra thị trường quốc tế. Chiếc xe với người Việt vẫn là một tài sản và liên quan đến vấn đề an toàn. Theo tôi, hiện còn nhiều khoản đầu tư liên quan đến xe công và các doanh nghiệp thay vì dùng tiền quảng bá thì nên dành tiên nghiên cứu phát triển.
9h20: Điều gì đóng vai trò cốt yếu để ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô trong nước phát triển, là những chính sách ưu đãi hay sự nỗ lực của bản thân từng doanh nghiệp, hay dung lượng thị trường ô tô trong nước?
- PGS Dương Ngọc Khánh, Phó Viện trưởng, Trưởng Bộ môn Ôtô và xe chuyên dụng: Khi chúng ta bán sản phẩm, cần có dịch vụ chăm sóc khách hàng tốt, có như vậy, người tiêu dùng mới yên tâm khi lựa chọn sản phẩm trong nước. Chính sách chăm sóc khác hàng đã và đang được các doanh nghiệp trong nước quan tâm.
Ngoài công nghệ thì con người là yếu tố quan trọng để phát triển ngành công nghiệp hỗ trợ ôtô. Nguồn nhân lực cho ngành công nghiệp này đang như thế nào, thưa ông?
- PGS Dương Ngọc Khánh, Phó Viện trưởng, Trưởng Bộ môn Ôtô và xe chuyên dụng: Tôi xin đưa ra con số rằng Thái Lan có hơn 700 nhà cung cấp cấp 1. Việt Nam có 33 nhà cung cấp cấp 1. Chúng ta thấy có sự chênh lệch lớn. Nhân lực của chúng ta còn mỏng. Nếu chúng ta chỉ sản xuất xe của nước ngoài thì rất khó phát triển ngành công nghiệp ôtô, xe máy.
Chúng ta cần có thương hiệu riêng. Muốn vậy chúng ta cần con người. Nếu chúng ta phụ thuộc vào công nghệ của thế giới thì sẽ khó phát triển. Về phía đào tạo, tôi cũng thấy lo lắng. Cơ sở đào tạo không nhiều. Chất lượng và số lượng rất quan trọng, cần sự quan tâm của Chính phủ, bộ ban ngành và DN. Nhiều DN chưa nhận thức đúng vấn đề. Chúng ta phải có giải pháp đồng bộ mới hy vọng phát triển được.
Năm 2030, không chỉ ASEAN, thị trường ôtô Việt Nam sẽ mở cửa hoàn toàn cho các trung tâm sản ôtô lớn trên thế giới bao gồm Nhật Bản, Mexico và EU. Chỉ còn 10 năm nữa để ngành ôtô trong nước có được chỗ đứng sau thời gian dài chật vật tồn tại. Liệu chúng ta còn cơ hội để phát triển công nghiệp ôtô hay không?
- Ông Nguyễn Đức Cường, Phó Tổng Thư ký – Hiệp hội DN ngành Công nghiệp Hỗ trợ TP Hà Nội (HANSIBA): Hãy khoan nói về “Made in Vietnam” mà hãy nói đến quyết tâm của cá nhân, tập thể là rất cần thiết. Câu chuyện của Vinfast đã được ghi nhận, khi thế giới biết đến Việt Nam có dòng xe riêng. Nhưng nếu chỉ để một doanh nghiệp tự làm nên thương hiệu dòng xe thì rất khó, do đó, cần có sự đồng hành của Chính phủ và các bộ ban ngành. Chúng ta cần quyết tâm mới làm nên thành công.
9h15: Vậy việc thực hiện nên được tiến hành như thế nào để không vi phạm WTO như nhiều ý kiến từng lo ngại, thưa ông?
- PGS Dương Ngọc Khánh, Phó Viện trưởng, Trưởng Bộ môn Ôtô và xe chuyên dụng: Tôi nghĩ chính sách ưu đãi, hỗ trợ này rất tốt để hỗ trợ ngành sản xuất ôtô. Nhiều ý kiến lo ngại chính sách có thể vi phạm WTO. Khi Việt Nam gia nhập WTO thì phải tuân thủ luật chơi quốc tế, tuy nhiên, vẫn cần có những chính sách hỗ trợ trong nước. Bộ, ban, ngành liên quan cần nghiên cứu để có kênh hỗ trợ, ví dụ hỗ trợ trong khoảng thời gian 3- 5 năm, điều này là cần thiết. Nhưng vẫn cần quan tâm làm sao để không vi phạm luật chơi.
Thưa PGS Dương Ngọc Khánh, ông đánh giá Nghị định 116 đã phát huy vai trò của mình như thế nào đối với ngành ôtô trong nước, đặc biệt là trong việc nâng tỉ lệ nội địa hoá của ôtô?
- PGS Dương Ngọc Khánh: Với sự ra đời của Nghị định 116, chúng ta hy vọng thời gian tới tỉ lệ nội địa hoá sẽ tăng lên.
9h: Ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đang rất tiềm năng với tham vọng sẽ đạt quy mô 500.000 xe vào năm 2020 và 1 triệu xe vào năm 2030, doanh thu dự kiến 12 tỉ đôla/năm. Mấu chốt để đạt được những mục tiêu trên ngành công nghiệp hỗ trợ cho ôtô sẽ phải bứt phá, phát triển hơn nữa.
Trong thời gian vừa qua, Chính phủ đã tạo nhiều điều kiện để ngành công nghiệp ôtô nói chung và ngành công nghiệp hỗ trợ cho ôtô nói riêng phát triển. Thế nhưng vẫn phải thừa nhận, ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam đang có dấu hiệu “hụt hơi”, yếu thể hơn so với xe nhập. Vậy hiện tại ngành công nghiệp ôtô và công nghiệp hỗ trợ cho ngành này đang ở đâu? Những yếu thế của ngành mà chúng ta phải đối mặt và khắc phục để có một ngành công nghiệp ôtô bứt phá?
Thời gian vừa qua, nhằm phát triển ngành công nghiệp ôtô, Chính phủ đã có nhiều chính sách ưu đãi, trong đó phải kể đến Nghị định 116 về điều kiện sản xuất lắp ráp, nhập khẩu ôtô. Nghị định này đã hỗ trợ như thế nào cho các doanh nghiệp sản xuất ôtô trong nước?
- Ông Phạm Vũ Hải - Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Máy động lực và máy nông nghiệp Việt Nam (VEAM): Những năm gần đây, lượng xe nhập khẩu nguyên chiếc tràn vào Việt Nam dẫn đến công nghiệp lắp ráp trong nước gặp nhiều khó khăn.
Nghị định 116 ra đời giúp DN lắp ráp sản xuất ôtô trong nước hoạt động tốt, tạo điều kiện cho các DN trong nước. Bên cạnh đó, DN phải đầu tư nhà xưởng, đảm bảo điều kiện an toàn cháy nổ, siết chặt các điều kiện sản xuất ôtô trong nước... Nếu DN không đạt được các tiêu chỉ đưa ra sẽ bị thụt lùi, không tiếp tục tồn tại được.
Hiện Việt Nam có 3 DN sản xuất ôtô lớn là Trường Hải, Thành Công và gần đây là Vinfast.
Tuy nhiên Nghị định 116 cũng từng nhận nhiều ý kiến trái chiếu. DN sản xuất trong nước thì ủng hộ. Trong khi đó, một số nước ASEAN như Thái Lan, Indonesia, Malaysia, Philippines và các thành viên WTO khác như Mỹ, Nhật Bản, EU đã nêu quan ngại về việc Nghị định 116 có thể tạo ra thêm thủ tục và gây cản trở cho các doanh nghiệp trong quá trình xuất khẩu mặt hàng ôtô vào thị trường Việt Nam cũng như vi phạm nguyên tắc đối xử quốc gia. Cụ thể là vấn đề kiểm tra theo lô và giấy chứng nhận kiểu loại. Quan điểm của ông về vai trò của Nghị định 116 này như thế nào với ngành ôtô trong nước?
- Ông Nguyễn Đức Cường – Phó Tổng thư kí – Hiệp hội Doanh nghiệp ngành Công nghiệp hỗ trợ Thành phố Hà Nội (HANSIBA): Câu hỏi này có phạm vi khá rộng, tôi xin tóm gọn, nếu xét về công nghiệp hỗ trợ, nguyên vật liệu, khi Việt Nam ra nhập WTO, các doanh nghiệp cần chơi luật chơi theo luật chơi quốc tế. Nếu đã là thành viên thì cần có khoảng thời gian để theo kịp. Với tình trạng như hiện tại, các doanh nghiệp của Việt Nam cần có đột phá, các công ty cần vượt qua giai đoạn này.
Đây là ý kiến cá nhân tôi và bản thân chúng tôi trực tiếp là doanh nghiệp tham gia vào chuỗi cung ứng hỗ trợ. Trong thời điểm Nghị định 116 ra đời, các doanh nghiệp nhập khẩu và xuất khẩu chưa chuẩn bị kịp, sản lượng trở thành tồn kho, cần phải xả kho. Điều này dẫn tới việc họ có chính sách khuyến mại, giảm giá, đó là thời điểm xe nước ngoài ồ ạt tràn về. Ngành công nghiệp Việt Nam đến nay đã có những hoàn thiện về lắp ráp thành phẩm do công ty Việt Nam làm. Tuy nhiên do trải nghiệm người dùng chưa đủ nên xu hướng người tiêu dùng hướng tới dòng xe ngoại, mặc dù giá không chênh lệch quá nhiều.
Về tương lai, ngành công nghiệp hỗ trợ phát triển để trở thành dòng sản phẩm hỗ trợ; cùng đồng hành phát triển cùng công nghiệp ôtô và hỗ trợ, cùng các viện nghiên cứu mới thành công được.
Việc thuế nhập khẩu ôtô trong ASEAN về 0% từ 1.1.2018, lượng xe nhập về đến nay đã có dấu hiệu tăng rất mạnh. Tình hình này ảnh hưởng như thế nào đến ngành sản xuất, lắp ráp ôtô trong nước, thưa ông/bà?
- PGS Dương Ngọc Khánh, Phó Viện trưởng, Trưởng Bộ môn Ôtô và xe chuyên dụng: Đó thực sự đó là thách thức với ngành sản xuất ôtô trong nước. Nhìn qua các con số, chúng ta thấy, năm 2017, tỉ lệ xe nhập khẩu so với xe sản xuất trong nước gấp gần 3 lần. Năm 2018, khi Nghị định 116 phát huy tác dụng, con số này chênh nhau 3,3 lần. Nhưng 6 tháng đầu năm 2019 còn 1,7 lần.
Lượng xe nhập khẩu tăng nhanh tạo thách thức nhà sản xuất trong nước. Dung lượng thị trường không thay đổi nhiều trong khi xe nhập khẩu tăng, DN trong nước lại đầu tư thêm. Từ đó, cơ sở sản xuất trong nước gặp nhiều khó khăn.
8h50: Tham dự tọa đàm có các khách mời:
- Ông Nguyễn Đức Cường, Phó Tổng Thư ký – Hiệp hội DN Ngành Công nghiệp Hỗ trợ TP Hà Nội (HANSIBA)
- PGS Dương Ngọc Khánh, Phó Viện trưởng, Trưởng Bộ môn Ôtô và xe chuyên dụng.
- Ông Phạm Vũ Hải, Phó Tổng Giám đốc Công ty CP Máy động lực và máy nông nghiệp Việt Nam (VEAM).
Tổng Biên tập báo Lao Động Nguyễn Ngọc Hiển tặng hoa cho các khách mời.
Trong báo cáo Tổng quan hiện trạng ngành cơ khí Việt Nam, Bộ trưởng Công Thương Trần Tuấn Anh đánh giá cao tiềm năng phát triển ngành công nghiệp ôtô Việt Nam.
Theo Bộ trưởng, ngành công nghiệp ôtô đã phát triển khá nhanh trong vài năm trở lại đây.
Số liệu của Cục Đăng kiểm Việt Nam, trong năm 2018, ngành công nghiệp ôtô trong nước đã sản xuất, lắp ráp trong nước 131.089 xe. Một số loại sản phẩm đã xuất khẩu sang thị trường Lào, Capuchia, Myanmar, Trung Mỹ...
Hiện nay, trong nước có khoảng gần 40 doanh nghiệp sản xuất, lắp ráp ôtô, với tổng công suất lắp ráp, thiết kế khoảng hơn 680.000 xe/năm.
Có nhiều hãng ôtô trên thế giới có hoạt động sản xuất, lắp ráp trong nước. Một số doanh nghiệp nội địa đã tham gia sâu vào chuỗi sản xuất ôtô toàn cầu. Các chủng loại xe tải nhẹ dưới 7 tấn, xe khách từ 25 chỗ trở lên, xe chuyên dụng sản xuất trong nước đã đạt tỉ lệ nội địa hóa cao, đạt mục tiêu đề ra, đáp ứng cơ bản nhu cầu thị trường nội địa.
Ngành công nghiệp ôtô cũng đóng góp cho ngân sách nhà nước hàng tỉ USD/năm. Và tạo việc làm cho hàng trăm ngàn lao động trực tiếp.
Dưới tác động tích cực của các chính sách mới mà tiêu biểu là Nghị định 116 năm 2017 của Chính phủ, nhiều dự án sản xuất, lắp ráp ôtô lớn tại Việt Nam hướng tới thị trường khu vực đã được khởi công và hoàn thành, tiêu biểu như dự án nhà máy Thaco - Mazda của Công ty cổ phần ôtô Trường Hải; dự án nhà máy sản xuất lắp ráp ôtô mới tại Ninh Bình của Liên doanh Huyndai - Thành Công; dự án nhà máy ôtô Vinfast ở Hải Phòng...
Với mong muốn có những trao đổi thẳng thắn xung quanh những vấn đề liên quan đến chính sách cũng như điều kiện phát triển công nghiệp hỗ trợ ôtô, báo Lao Động tổ chức chương trình tọa đàm trực tuyến "Công nghiệp hỗ trợ tạo đà bật cho ngành ôtô".
Chương trình được tường thuật trực tiếp trên Báo Lao Động điện tử (http://laodong.vn).
