Chưa có giải pháp căn cơ
Sáng 12.10, hội thảo “Công nghiệp ôtô và cơ hội phát triển mạng lưới sản xuất tại Việt Nam” do Bộ Công Thương tổ chức trong bối cảnh ngành Công nghiệp ôtô Việt Nam sau hơn 20 năm phát triển vẫn “giẫm chẫn tại chỗ”, không hình thành được ngành công nghiệp hỗ trợ đúng nghĩa, tỉ lệ nội địa hóa thấp, chủ yếu mới sản xuất được một ít phụ tùng đơn giản. Lý giải cho việc không thực hiện đúng cam kết về tỉ lệ nội địa hóa, ông Toru Kinoshita - Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) cho rằng đó là do quy mô thị trường ở VN là rất nhỏ bé so với Thái Lan và Indonesia. Do thị trường nhỏ dẫn tới sản lượng nhỏ, khấu hao đầu tư thiết bị lớn, nên chi phí sản xuất linh kiện, phụ tùng ở Việt Nam hiện cao hơn Thái Lan. Thêm vào đó, theo ông Toru Kinoshita, thị trường ôtô VN lại biến động thường xuyên do những thay đổi liên tục về chính sách thuế, phí. VAMA kiến nghị, các chính sách thuế và chính sách liên quan đến ôtô cần ổn định và đồng bộ nhằm giúp thị trường tăng trưởng bền vững. Đặc biệt, trong ngắn hạn, VAMA kiến nghị giảm hoặc bãi bỏ thuế nhập khẩu đối với linh kiện CKD từ năm 2018 cho tất cả các nhà sản xuất ôtô và các nhà sản xuất linh kiện ôtô mà không gắn với điều kiện về sản lượng, nội địa hoá. Đồng thời, cần có ưu đãi cho các nhà sản xuất nội địa để duy trì sản xuất trong nước, khi thị trường chưa đủ lớn. Về dài hạn, VAMA yêu cầu Chính phủ có chính sách hỗ trợ nội địa hóa cho cả nhà sản xuất ôtô và nhà sản xuất linh kiện như phát triển nguồn nhân lực, hỗ trợ đầu tư khuôn, đồ gá... là các linh phụ kiện có giá trị lớn để NĐH công nghiệp ôtô.
Đại diện Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương) tại hội thảo bên cạnh việc khẳng định những nỗ lực của ngành công nghiệp ôtô thời gian qua như tổng năng lực sản xuất lắp ráp ôtô trong nước hiện đã đạt đến con số 460.000 xe/năm bao gồm các chủng loại, trong đó xe con khoảng 200.000 xe/năm, đóng góp cho ngân sách hàng tỉ USD/năm, tuy nhiên, tỉ lệ nội địa hoá với xe con so với mục tiêu đề ra 40% vào năm 2005, 60% năm 2010, thì mới đạt bình quân khoảng 7-10%.
Nguyên nhân của những tồn tại cũng được Bộ Công Thương nhận định là, quy mô thị trường quá nhỏ (thấp nhất trong 5 nước có ngành công nghiệp ôtô tại ASEAN; Số lượng doanh nghiệp sản xuất lắp ráp ôtô quá nhiều so với quy mô thị trường.
“Ngành công nghiệp ôtô cũng chưa tạo được sự hợp tác, liên kết chuyên môn hoá giữa các doanh nghiệp sản xuất ôtô, sản xuất phụ tùng linh kiện, chưa đáp ứng được yêu cầu của khách hàng cao cấp. Trong khi đó, chính sách liên quan đã được Chính phủ quan tâm cố gắng nhưng chưa đồng bộ, chưa ổn định” - Thứ trưởng Bộ Công Thương Đỗ Thắng Hải khẳng định.
Không tiếp tục bảo hộ ngành CN ôtô
Trả lời những kiến nghị của VAMA, bà Nguyễn Thanh Hằng - Phó Vụ trưởng Vụ Chính sách thuế (Bộ Tài chính) thẳng thắn cho rằng: “Những đề xuất của VAMA không có gì mới, mặc dù chờ đợi những giải pháp khả thi, trúng vấn đề để nhanh chóng có hướng đi cho ngành công nghiệp ôtô khi mà năm 2018 đã cận kề, thì những giải pháp của VAMA rút cục vẫn là giảm thuế là khó chấp nhận được.
“VAMA nói yếu tố quyết định là dung lượng thị trường, ủng hộ quan điểm của Chính phủ phải phát triển công nghiệp ôtô và công nghiệp hỗ trợ nhưng bản thân VAMA lại đề nghị giảm thuế, không gắn với điều kiện sản lượng và nội địa hóa thì đã đi ngược lại với những nỗ lực của bản thân các DN bởi giảm thuế mà không gắn với yêu cầu về sản lượng thì khó duy trì được ngành công nghiệp ôtô. Trên thực tế, động thái cho thấy là một số doanh nghiệp FDI đã chuyển sang giảm các mẫu xe trong khi không tăng công suất” - bà Nguyễn Thanh Hằng nêu ý kiến.
Theo bà Hằng, trong 20 năm phát triển công nghiệp ôtô thì chính sách thuế bảo hộ rất cao, thuế đánh vào linh kiện luôn thấp hơn so với thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc lên tới 70%. “Trong khi đó, để hưởng thuế nhập khẩu linh kiện thay vì nhập khẩu linh kiện CKD, các liên quan lại tháo rời chi tiết các linh kiện để nhập rời, hưởng thuế ưu đãi. Từ năm 2004 đến nay, tại sao nội địa hóa vẫn thấp? Vậy các doanh nghiệp có thực sự muốn nâng nội địa hóa hay không? Muốn làm công nghiệp hỗ trợ hay không?” - bà Hằng chất vấn. Theo bà Hằng, do thời điểm giảm thuế nhập khẩu từ ASEAN về 0% sẽ có hiệu lực từ năm 2018 nên “đây là thời điểm phải làm cương quyết, việc giảm thuế linh kiện không còn thời gian chờ đợi ngành sản xuất ôtô tiếp tục xin ưu đãi để rồi tiếp tục lỗi hẹn”.
“Chính vì vậy, chính sách thuế với ôtô tới đây là giảm thuế nhưng phải có điều kiện. Vì vậy, các DN đừng quá tập trung vào chính sách thuế nhập khẩu mà cần hướng đến các giải pháp căn cơ, cụ thể hơn để liên kết sản xuất, hình thành ngành công nghiệp hỗ trợ mới mong làm được gì cho công nghiệp ôtô?”.
Đến thời điểm này, ngoài Công ty sản xuất ôtô Trường Hải đã nội địa hóa được từ 15-18% xe ôtô con, Toyota Việt Nam đạt tỉ lệ NĐH bình quân 37% đối với riêng dòng xe Innova, thì Trường Hải cũng không giấu giếm tham vọng sẽ đầu tư các nhà máy sản xuất linh kiện và phụ tùng ôtô đẩy nhanh tỉ lệ nội địa hóa gắn với mục tiêu phát triển CN ôtô và Công nghiệp hỗ trợ. Mới đây, một “tân binh” vừa gia nhập thị trường nhưng đã hứa hẹn nhiều triển vọng khả quan là Vinfast với mục tiêu trở thành nhà sản xuất ôtô hàng đầu Đông - Nam Á với công suất thiết kế lên đến 500.000 xe/năm vào năm 2025, sản phẩm chủ lực là ôtô động cơ đốt trong, ôtô sử dụng động cơ điện và xe máy điện thân thiện môi trường.
Mới đây, tập đoàn này đã ký kết Biên bản ghi nhớ với Credit Suisse AG, một trong những tập đoàn tài chính hàng đầu thế giới. Theo đó, Credit Suisse sẽ thu xếp cho VINFAST khoản vay lên tới 800 triệu USD. Giai đoạn 1, VINFAST sẽ xuất xưởng 1 mẫu sedan 5 chỗ; 1 mẫu SUV 7 chỗ và xe máy điện theo tiêu chuẩn chất lượng hàng đầu Châu Âu, công suất dự kiến đạt 100.000-200.000 xe/năm. Sản phẩm VINFAST đầu tiên sẽ ra mắt trong vòng 12 tháng tới là xe máy điện và sau 24 tháng là ôtô. Đây sẽ là tín hiệu khả quan để hy vọng vào xe hơi mang thương hiệu VN trong tương lai không xa.
