Điểm chung thứ hai là tính pháp lý: Cả Hà Nội và TPHCM đều áp dụng cơ chế đặc thù đã được Quốc hội thông qua. Trong đó, UBND TP được phép áp dụng trên địa bàn những phí và lệ phí chưa được quy định trong danh phục phí, lệ phí ban hành theo Luật phí và Lệ phí.
Phí vào nội đô chính là từ những chính sách đặc thù này.
Điều đó có nghĩa là về cả mục tiêu lẫn cơ sở pháp lý thì việc thu phí vào nội đô không sai, nhiều thành phố trên thế giới đã áp dụng.
Thế nhưng tại sao các phương án của Hà Nội và TPHCM chưa tạo được sự đồng thuận trong nhân dân.
Bởi lẽ khi đã muốn hạn chế ôtô cá nhân (bằng giải pháp thu phí để thay đổi hành vi) thì phải có giải pháp khác để cho người dân có thể lựa chọn khác tương đồng mà không ảnh hưởng tới công việc và đời sống của họ. Ở đây, muốn giảm ôtô cá nhân đi vào trung tâm thì đầu tiên phải có phương tiện công cộng đảm bảo để thay thế. Thực tế thì sao?
Hiệu quả của xe buýt đang là nỗi đau đầu của cả Hà Nội và TPHCM. Hằng năm, TPHCM trợ giá cho xe buýt khoản tiền lên tới 1.000 tỉ đồng nhưng phương tiện công cộng, chủ yếu là xe buýt mới chỉ đáp ứng 10% nhu cầu đi lại của người dân.
Có nhiều lý do khiến xe buýt “ế khách”: Phương tiện không hiện đại, hạ tầng xuống cấp, chưa có các tuyến kết nối tiện lợi, tốc độ chậm… Rất thiếu những lý do để người dân cảm thấy thuyết phục khi để lại xe cá nhân để vào nội đô bằng phương tiện công cộng.
Chưa kể những thất bại về những dự án buýt nhanh, BRT cùng với hàng loạt dự án metro, đường sắt trên cao chậm tiến độ hàng chục năm trời, chưa rõ được tính hiệu quả và tiện lợi.
Câu chuyện thu phí còn liên quan đến nguồn vốn. Để đầu tư đồng bộ 87 trạm thu phí Hà Nội cần 2.513,4 tỉ đồng, TPHCM cần tổng kinh phí 2.274 tỉ đồng xây dựng các cổng thu phí. Trong lúc khó khăn bởi dịch COVID-19 này, những khoản tiền hàng nghìn tỉ ấy liệu có trở thành lãng phí, không đúng thời điểm.
Một chủ trương, chính sách mới để nhận được sự ủng hộ của người dân phải chỉ rõ được cái lợi của xã hội cũng như điều kiện cần và đủ khi thực thi.
Đành rằng câu chuyện thu phí xe cá nhân vào nội đô là cần phải tính đến nhưng nó phải phù hợp với kinh tế xã hội và người dân sẵn sàng chấp nhận khi có một số điều kiện thay thế.
Nói cách khác, khi giao thông công cộng chưa tốt thì việc “đè ra” thu phí phương tiện cá nhân sẽ làm mất đi mục tiêu tốt đẹp cần hướng đến, gây ức chế và tạo ra những hệ luỵ tiêu cực trong xã hội khó lường hết.
