Cơ sở để ra quyết định dừng triển khai dự án này căn cứ vào tính toán của Sở GTVT TPHCM. Theo đó, lượng khách năm đầu tiên đi tuyến BRT này chỉ khoảng 17.700 người/ngày, không như dự báo ban đầu là hơn 24.700 người/ngày. So ra, sản lượng vận chuyển như vậy không nhiều hơn mấy so với sản lượng vận chuyển của các tuyến xe buýt thường tại thành phố hiện nay, thậm chí còn thấp hơn một số tuyến buýt thường có lượng người đi cao.
Thế nhưng, từ kinh phí tới tài nguyên, thì tuyến BRT lại phải đầu tư lớn. Đó không chỉ là hơn 3.200 tỉ đồng. Đó còn là một làn đường riêng mà tần suất sử dụng chưa chắc cao. Đó còn là sự “chiếm dụng” không gian giao thông nhưng sử dụng không hiệu quả…
Nếu chỉ dựa vào trường hợp tuyến BRT Hà Nội không hiệu quả mà ra quyết định dừng triển khai tuyến BRT đầu tiên tại TPHCM thì e rằng còn phiến diện. Nhưng ở đây, UBND TPHCM còn dựa trên những tính toán lại của Sở GTVT, và từ thực tế đến thời điểm này, nghĩa là đã cân nhắc đôi bề, để tránh lãng phí đến 3.200 tỉ đồng. Nhưng qua quyết định này còn cho thấy một tinh thần là, triển khai dự án dân sinh thì phải thực sự hiệu quả đối với đời sống, chứ không phải chạy theo, học đòi… cho “bằng anh bằng em”.
Thay vào đó, TPHCM sẽ triển khai tuyến xe buýt chất lượng cao ngay trên tuyến dự án BRT, vừa tiết kiệm ngân sách, tiết kiệm tài nguyên và không gian giao thông đô thị, lại vừa phù hợp với điều kiện xã hội hiện tại. Tất nhiên từ tuyến buýt chất lượng cao, 5-10 năm tới khi điều kiện chín muồi theo nhu cầu phát triển, sẽ đầu tư xây dựng nâng cấp lên thành tuyến BRT thì cũng chưa muộn. Rõ ràng đây là một tính toán hợp lý.
Vâng, với mỗi dự án chi tiêu công, đầu tư công được tính toán đúng đắn và hợp lý tiết kiệm từng USD đã là đáng quý chứ đừng nói là lên đến hàng trăm triệu USD. Tính trên bình diện cả nước có hàng ngàn dự án đầu tư, chi tiêu công nếu được tính toán lấy hiệu quả và sự hợp lý làm tối thượng, thì gánh nặng ngân sách sẽ bớt đi, gánh nặng đóng thuế của dân cũng sẽ bớt đi…
