Sức ép tháng 7

Cục đất và con thoi

Ngày 27.6, một ngày sau khi Phó Chủ tịch UBND tỉnh Bình Định Trần Châu yêu cầu báo cáo Bộ Công an, lập hồ sơ truy tố Cty TNHH Đại Nguyên Dương, doanh nghiệp liền có văn bản “trần tình” gửi UBND tỉnh, Sở NNPTNT, Ngân hàng Thương mại CP Đầu tư - Phát triển, Chi nhánh Phú Tài (BIDV Phú Tài). Văn bản do Giám đốc Đại Nguyên Dương Nguyễn Xuân Nguyên ký, thừa nhận 5 con tàu đóng cho nhóm ngư dân Võ Tuân, Trần Minh Vương, Nguyễn Văn Lý, Nguyễn Văn Mạnh, Mai Văn Chương “gặp sự cố, hỏng hóc”.

“Ngày 6.6.2017, Giám đốc Cty Đại Nguyên Dương và cán bộ kỹ thuật vào Bình Định dự họp với đoàn thẩm định. Chiều cùng ngày, Cty cùng BIDV Phú Tài tổ chức họp với 5 ngư dân, thống nhất phương án sửa chữa, bảo hành. Đại diện ngư dân, ông Trần Minh Vương, cùng cán bộ kỹ thuật Cty Đại Nguyên Dương đã đến Cty CP Kỹ thuật biển S.TECH (lô D7 - D8, Khu Công nghiệp âu thuyền Thọ Quang, quận Sơn Trà, Đà Nẵng) bàn cách đưa tàu lên đà tiến hành khắc phục, sửa chữa. Đã thống nhất hợp đồng, có bảng kê chi tiết kèm theo, song cho đến nay, ngư dân vẫn không thực hiện do chờ ý kiến UBND tỉnh”, văn bản mang số hiệu 72/CV-ĐND có đoạn viết.

Dưới lý do tránh “hiểu lầm không đáng có” và để “đảm bảo quyền lợi ngư dân”, ông Nguyễn Xuân Nguyên đề nghị chính quyền Bình Định đôn đốc ngư dân “sớm đưa tàu ra Cty TNHH Đại Nguyên Dương tại Cụm Công nghiệp cơ khí tàu thuyền thị trấn Xuân Trường, huyện Xuân Trường, tỉnh Nam Định để Cty tiến hành xác định lỗi hỏng hóc và khắc phục trong phạm vi trách nhiệm bảo hành”. Về lý do vắng mặt tại buổi báo cáo kết quả thẩm định chất lượng tàu vỏ thép (26.6), lãnh đạo Đại Nguyên Dương biện bạch: “Do giám đốc đang nằm viện điều trị, không thể vào dự”.

Xem ra, đôi bên còn “lệch pha” trầm trọng. Trong khi Bình Định (và cả lãnh đạo Bộ NNPTNT) nước nóng nước sôi, đánh giá vụ việc là vô cùng nghiêm trọng, gây hậu quả nặng nề cho ngư dân, gây tổn hại niềm tin với một chủ trương, chính sách lớn của Chính phủ thì đề xuất của Đại Nguyên Dương cứ phơi phới như không.

Khi viết những dòng này, chúng tôi đã có câu trả lời dứt khoát từ phía ngư dân: Không có chuyện đưa tàu ra Nam Định và DN không chỉ bảo hành, sửa chữa là xong! Ngư dân Nguyễn Văn Lý giãy nảy: “Anh Trần Minh Vương đi đâu, với ai là việc cá nhân. Anh ấy không đại diện cho tôi”. 

GĐ Sở NNPTNT Bình Định Phan Trọng Hổ ngỡ ngàng: “Không có chuyện đó. Đại Nguyên Dương vắng mặt suốt nhiều buổi họp quan trọng. Nam Triệu thừa nhận kết quả kiểm định trên nguyên tắc, còn Đại Nguyên Dương đã có ý kiến, ý cò gì đâu! Muốn sửa chữa, khắc phục, trước hết họ phải công nhận kết quả thẩm định của tỉnh, của chuyên gia. Tiếp theo là kế hoạch tổng. Một khi cơ quan quản lý và chủ tàu đồng ý, mới tới lúc bàn kế hoạch sửa chữa chi tiết từng con tàu. Quá trình sửa chữa phải đặt dưới sự giám sát của cơ quan đăng kiểm. Ngày 30.6, cùng Cty Nam Triệu, lãnh đạo Đại Nguyên Dương phải vào Bình Định thảo luận nước bước, đường đi”.

Ông Trần Châu gọi Đại Nguyên Dương là “doanh nghiệp có vấn đề” và kiểu biệt tích của Cty là “lẩn tránh trách nhiệm”. Cơ sở đóng tàu của Bộ Công an - Cty TNHH MTV Nam Triệu, hành xử khác đồng nghiệp Nam Định khi cắt cử lãnh đạo, tùy tùng nằm vùng, ứng trực thường xuyên tại điểm nóng. Họ cuống cuồng nhập cuộc và khinh suất, vấp váp, sai lầm. Họ kéo hai nhà cung cấp động cơ chính là Cty TNHH ôtô Đông Hải và Cty TNHH Thương mại XNK Hoàng Gia Phát (quận 2, TPHCM) vào bàn thương thảo với ngư dân. Họ chi tiền “hỗ trợ” rồi yêu cầu rút đơn, ngỏ hầu ngăn chặn, giảm thiểu áp lực khiếu kiện khiến lãnh đạo Bình Định đặt nghi vấn “đi đêm”.

Hình ảnh Phó Tổng giám đốc Nam Triệu Bùi Hữu Hùng với cuốn sổ trước mặt, cây bút trên tay, cặm cụi ghi chép, gồng mình chịu đựng những cú bấm máy loạch xoạch, lê thê của báo chí trong rất nhiều sự kiện, là một cách “trình bày” khác của nhẫn nhịn và hối lỗi. 2 lần nghe thông báo kết quả kiểm định tàu, lần nào ông Hùng cũng phát biểu ngắn gọn: “Nam Triệu đồng thuận và sẽ có văn bản gửi tỉnh về biện pháp khắc phục”. Không chỉ Nam Triệu mà cả Tổng cục Hậu cần - Kỹ thuật, Bộ Công an cũng vào Bình Định tham gia giải quyết hậu quả.

Tuy nhiên, ngay Phó Tổng Giám đốc Bùi Hữu Hùng cũng không dám quả quyết có thể thỏa mãn được thời hạn tháng 7 hay không. Ông Hùng nói: “Chúng tôi ký hợp đồng với Cty TNHH Đầu tư Thương mại Tân Trung Thịnh, nhà phân phối động cơ Misubishi tại Việt Nam, mua 11 máy mới, đồng bộ, chính hãng. 6 máy đã về, chờ làm thủ tục hải quan ở TP Hồ Chí Minh. 5 máy còn lại, dù là đơn hàng rất gấp, cũng phải đầu tháng 8 mới có”. Cố nhiên, máy móc chưa phải là tất cả nỗ lực tái sinh những con tàu chết. Mục tiêu tháng 7, nhiều khả năng, chỉ có tác dụng gia tăng sức ép mà thôi.

“Vạ miệng” tàu vỏ thép

Dính “sự cố” phát ngôn đầu tiên không ai khác hơn là thượng tá Bùi Hữu Hùng. Ông Hùng gây xôn xao mặt báo khi nêu lý do biển mặn để phản hồi chất vấn về tốc độ rỉ sét vỏ tàu. Thật ra, ông chưa có cơ hội biểu đạt ý tứ một cách trọn vẹn thì đã bị ngắt lời bởi Phó Chủ tịch Trần Châu. Nam Triệu hôm sau, chẳng đừng, phải đưa đại diện ra phân bua trên báo. Người thứ hai là Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Thủy sản Nguyễn Ngọc Oai. 

Trả lời Lao Động và một số báo, ông Oai cho rằng, tàu 67 hư hỏng, xuống cấp như Bình Định đang gặp là tình huống đã được dự báo trước. Kiểu nói ít nhiều dễ dãi của ông bị Phó Chủ tịch Hội Nghề cá Việt Nam Võ Thiên Lăng thẳng thừng chỉ trích là “không ổn, vô cảm, thiếu trách nhiệm”. Nếu lường trước sao không chủ động kiểm soát, kiềm chế, ngăn chặn mà để sự việc mỗi ngày thêm bung bét?

Sau Bình Định, nay ngư dân Thanh Hóa cũng oán than; cái tên Đại Nguyên Dương lại thêm một lần bị công kích. Danh mục “vạ miệng” chưa chấm dứt. Sở hữu khẩu khí gieo rắc làn sóng bất bình, công phẫn cực độ là giám đốc Cty TNHH Thương mại Xuất nhập khẩu Hoàng Gia Phát (trụ sở quận 2, TP Hồ Chí Minh) Lê Hoàng Phong. 

Ông Phong kịch liệt đổ lỗi và nặng nề phê trách ngư dân địa phương không biết vận hành máy móc. Hoàng Gia Phát là tác giả kịch bản “treo đầu dê bán thịt chó” trên nhóm “động cơ Misubishi”, sau bữa ăn nói phũ phàng không lâu bị buộc phải mang con dấu ra Quy Nhơn phát hành văn bản số 09/CV hứa thay 10 bộ động cơ chính hãng Misubishi model S6R-MPTA công suất từ 811 - 940HP. Chỉ hứa cho qua vì gia đình ông Phong nhanh chóng đạp lên bản cam kết, thay nó bằng nước mắt kêu thương. Không khó để dự báo một kết cục bất tường hành vi ăn gian nói dối.

Bài học thấm thía

Bình Định có 45 tàu vỏ thép đã đi vào hoạt động. 24 tàu (chiếm 53,33%) lãi trung bình từ 60 - 80 triệu đồng/chuyến, cao hơn tàu vỏ gỗ cùng công suất 15 - 20%, cá biệt có tàu lãi 500 - 700 triệu đồng/chuyến. 6 tàu (13,33%) hòa vốn. 15 tàu (33,33%) chưa hiệu quả do hư hỏng máy móc, trang thiết bị, hầm bảo quản, ngư lưới cụ hoặc chất lượng thủy sản giảm, giá thành thấp. Trong số này, 11 tàu có đơn khiếu nại chất lượng.

Trên phạm vi cả nước, số liệu của Bộ NNPTNT cho hay, tổng số tàu đóng mới theo Nghị định 67 là 671 chiếc, gồm 627 tàu khai thác hải sản, 44 tàu dịch vụ hậu cần nghề cá. Cụ thể, có 297 tàu vỏ thép (44,26%), 352 tàu vỏ gỗ (52,46%), 22 tàu composite. Đánh giá chính thức của Bộ NNPTNT là, Nghị định 67, với những chính sách mang tính đột phá, đồng bộ, phù hợp nguyện vọng đông đảo ngư dân đã góp phần quan trọng vào việc phát triển bền vững ngành thủy sản. Mục tiêu hiện đại hóa đoàn tàu cá bước đầu đã đạt, thông qua con số trên 50% là tàu vỏ thép, vỏ vật liệu mới; 50% tàu được trang bị hiện đại, công suất 800 CV trở lên.

Theo Thứ trưởng Vũ Văn Tám, Bộ NNPTNT: “Xảy ra sự cố như Bình Định, Phú Yên, nơi có 3 tàu hư hỏng đã được khắc phục, là bài học thấm thía. Chúng ta cần nghiêm khắc chấn chỉnh, rút kinh nghiệm. Bộ đề nghị các địa phương đẩy mạnh quá trình kiểm tra, rà soát, báo cáo để sớm tổng hợp trình Chính phủ. Chỗ nào sai, chỗ nào còn bất hợp lý, phải kiên quyết sửa. Chính sách của Chính phủ là rất rõ ràng, theo hướng tạo thuận lợi cho ngư dân. Rồi đây, sẽ dứt khoát loại khỏi danh sách những cơ sở đóng tàu không đủ điều kiện hoặc đủ điều kiện nhưng làm ăn không đàng hoàng, ngay ngắn. Việc điều chỉnh sẽ được tiến hành đồng bộ, từ phương diện kỹ thuật đến giải pháp tài chính - tín dụng, bảo hiểm...”.