GTVT là tiền đề vật chất cần phải có trước tiên
Thưa Giáo sư, gần đây người ta nói nhiều đến việc phải phát triển GTVT một cách đồng bộ. Vậy vì sao phải phát triển GTVT một cách đồng bộ và thế nào là một hệ thống GTVT đồng bộ?
- GS. Lã Ngọc Khuê: Chinh phục các cự ly luôn là nỗ lực không mệt mỏi và chưa có điểm dừng của loài người trong suốt cuộc trường chinh vĩ đại của mình. Rất nhiều phát kiến lớn lao, đủ làm nên những nấc thang phát triển của thế giới văn minh, đã được khởi đầu, đã được làm nên từ chính những nỗ lực đó.
Cho tới thế kỷ 18, vẫn là những thế kỷ của thuyền buồm và xe tam mã. Thế kỷ 19 bắt đầu với tàu thuỷ chạy bằng guồng quay của Funton và đầu máy hơi nước của Stephenson. Rồi thế kỷ 20 bùng nổ với những cỗ xe hơi đầy quyến rũ và những cánh bay sải dài đủ làm cho trái đất nhỏ lại... Dẫu vậy, chưa có một phương thức vận tải nào đứng riêng rẽ mà lại có thể thoả mãn đầy đủ cả bốn tiêu chí phổ quát: Kịp thời, thông suốt, an toàn và hiệu quả, điều mà con người cần phải có đối với hệ thống GTVT của mình.
Đường bộ, ngành vận tải phổ biến nhất của hành tinh với ưu điểm là tính việt dã cao, có thể kịp thời ở mọi chỗ, mọi nơi. Nhưng lại tiềm ẩn nhiều khuyết tật, bởi số đầu phương tiện quá lớn, thường xuyên gây ra rối loạn, ùn tắc, không thông suốt, dễ mất an toàn, lạm dụng đất đai và xâm hại môi trường nghiêm trọng. Mặt khác đường bộ có năng lực thông qua không lớn, nhưng lại tiêu hao một khối lượng vật chất kỹ thuật và nhiên liệu khổng lồ, vì vậy rất đắt đỏ, chỉ thua kém vận tải hàng không.
Đường thuỷ chi phí thấp, nhưng lại phụ thuộc nhiều vào điều kiện tự nhiên và thời tiết nên khó thông suốt, thường chỉ phù hợp ở những địa bàn nhất định và với những hàng hoá không có yêu cầu về tốc độ.
Hàng không rất hiện đại, tốc độ cao, cự ly lớn, nhưng chi phí quá cao, chỉ phát huy ưu thế cho vận chuyển hành khách trên các cự ly đủ dài. Vận tải hàng hoá bằng đường hàng không là một xa xỉ.
Đường sắt làm nên những trục vận tải cho cả hàng hoá và hành khách với khối lượng lớn, tốc độ cao, chi phí thấp, có độ an toàn và tin cậy rất cao, không một ngành vận tải nào sánh kịp. Tuy vậy đường sắt lại có tính cơ động thấp, chỉ phát huy được ưu thế của nó khi có được sự liên kết, hỗ trợ của các chuyên ngành vận tải khác, đặc biệt là của mạng lưới đường bộ.
Những nhận biết trên đây cho thấy, việc kiến tạo nên một hệ thống GTVT đồng bộ để các chuyên ngành vận tải kết nối liên hoàn, bổ sung, hỗ trợ lẫn nhau, nhằm đạt tới các tiêu chí chung của toàn hệ thống là một đòi hỏi khách quan, bắt buộc.
Trong hệ thống đồng bộ đó, các chuyên ngành vận tải như những quân cờ, được phân công, sắp xếp theo đúng vai trò và chức năng cần được đặt ra. Có quân tốt, lại phải có quân xe... trên cơ sở đó mà tận dụng tối đa những ưu việt, những lợi thế của các chuyên ngành vận tải, đồng thời hạn chế được các khuyết tật và hệ luỵ mà chúng có thể gây ra. Chỉ có như vậy GTVT mới thực sự là một tiền đề vật chất cần phải có trước tiên, để làm nên sự phát triển chất lượng và bền vững của nền kinh tế xã hội.
Nhưng liệu đó có phải là sự xếp đặt theo lý trí, hay là một cách hành xử mang tính thuận thiên, để làm nên sự phát triển lâu bền của GTVT, thưa Giáo sư?
- Đó hoàn toàn là cách hành xử theo lẽ thuận thiên để có được thành công và bền vững cho GTVT.
Trong thế giới tự nhiên, việc hình thành và tồn tại của một dòng sông, một vòm cây, hoặc có khi chỉ là hình hài một chiếc lá, đều phải tuân theo quy luật tìm tới sự ổn định và tiêu hao năng lượng phải là ít nhất. Sự phát triển và vận hành của hệ thống GTVT cũng phải thuận theo quy luật đó.
Để tìm tới sự vận hành ổn định, với thế năng thấp nhất, mọi nguồn nước đều tìm cách tụ hội lại để làm nên một dòng sông cái, dòng chủ lưu của toàn lưu vực.
Nhưng điều quan trọng cần nhận ra là chừng nào dòng chủ lưu ấy còn đủ sức dung nạp và chuyển tải nổi lưu lượng từ tất thảy các chi lưu đổ vào, chừng đó tình hình thuỷ văn trên toàn lưu vực còn được khống chế và vận hành ổn định. Trong trường hợp ngược lại, không xác lập được một dòng chủ lưu, hoặc dòng chủ lưu đánh mất năng lực cần phải có, sự cố tràn bờ, ngập lụt tất sẽ xảy ra. Chế độ thuỷ văn trên toàn lưu vực rơi vào rối loạn. Vì vậy, để tạo nên và duy trì được sự vận hành trong trật tự và ổn định của hệ thống các dòng chảy trên một lưu vực nào đó, thì điều cốt yếu là phải tìm cách tạo nên và duy trì cho được một dòng sông cái, một chủ lưu đủ sức lôi cuốn, dẫn dắt và cầm trịch cho sự vận hành của toàn hệ thống.
Kết luận rút ra là: Trong đời sống tự nhiên cũng như trong đời sống kinh tế xã hội, sự rối loạn chỉ được khắc chế và hình thế vận hành ổn định, bền vững chỉ được thiết lập, một khi toàn hệ thống tìm ra và duy trì cho được một chủ thể với những ưu thế vượt trội, đủ sức dẫn dắt và làm chủ tình hình.
Ở trên biển, quy luật tiêu hao năng lượng phải là ít nhất, được thể hiện cụ thể qua thực tế: Sức kéo bình quân cần có cho một tấn trọng tải càng nhỏ khi sức chở càng lớn. Tất cả những con tàu nhiều khi là cả hàng vạn tấn, vì thế đều tự nguyện tuân theo mật chỉ của siêu nhiên chấp nhận làm kẻ Feeder, nối chuyến, chỉ đi tới các cảng trung chuyển, để rồi nhường chỗ cho các soái tàu chiếm giữ vị thế độc tôn, trên mọi hải trình biển cả. Cho dù đại dương không là của riêng ai.
Còn trên đất liền, đường sắt, một loại hình vận tải trực thông, tiêu hao năng lượng thấp, nhưng lại đạt được tốc độ cao, với năng lực thông qua hết sức lớn. Đặc biệt là các đoàn tàu siêu trọng trên tuyến đường sắt Siberia nổi tiếng, với sức kéo lên tới hơn ba vạn tấn, có thể thay thế hàng nghìn đầu xe tải. Không những thế, đường sắt còn có độ tin cậy và an toàn cao, rất dễ lập trình và tự động hoá. Với những ưu thế vượt trội của mình, đường sắt đủ sức là chủ thể để lôi cuốn, dẫn dắt và cầm trịch cho sự vận hành trật tự, ổn định và hiệu quả của toàn tổng đồ GTVT, là chủ lưu trong không gian các dòng chảy vật chất của nền kinh tế số.
Đường sắt, đường biển, đường sông, đường không, đường bộ, năm ngón tay trên một bàn tay. Nhưng những người làm chính sách, làm quy hoạch, phải nhận cho rõ ngón cái của bàn tay ấy.
Chi phí Logicstics: Họa vô đơn chí
Những con số, những kết quả cụ thể nào diễn ra trên thực tế có thể chứng thực, có thể xác tín cho những lý lẽ đã được nêu ra, thưa Giáo sư?
- Đầu những năm 2000, để có thêm tư liệu giảng dạy và tham khảo cho các học viên trường bồi dưỡng cán bộ quản lý ngành GTVT, tôi đã đăng trên tạp chí GTVT một loạt bài viết xung quanh chủ đề: “Phát triển GTVT, tiêu chí nào là thước đo là đích đến”, trong đó có bàn về “Vận tải và sức cạnh tranh của nền kinh tế”.
Marx từng dạy: Vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt, nhưng vận tải không làm thay đổi khối lượng, không tạo ra giá trị sử dụng của hàng hóa mà chỉ làm chuyển chỗ của vật chất. Sự chuyển chỗ đó chính là các quá trình vận tải phục vụ cho việc cung ứng vật tư và lưu thông hàng hoá trên thị trường. Sự tiêu hao vật chất trong các quá trình vận tải đó là những tổn thất không mong muốn, nó làm tăng giá thành sản xuất và giá bán các sản phẩm, phương hại lớn tới sức cạnh tranh của hàng hoá.
Tổng hợp tất cả chi phí của mọi hành trình vận tải trên quy mô toàn lãnh thổ, người ta có được sự trả giá, sự tiêu hao nguồn lực của cả nền kinh tế do các chuỗi dịch vụ vận tải vật tư và hàng hoá gây nên. Bây giờ người ta quen gọi đó là chi phí Logistics của nền kinh tế. Trên bình diện vĩ mô, chi phí Logistics là yếu tố phương hại lớn tới tiềm lực tích luỹ, tới sức hấp dẫn đầu tư và sức cạnh tranh của nền kinh tế.
Dễ hiểu rằng, nếu là chủ doanh nghiệp, anh ta sẽ phải tìm cách lựa chọn đường đi và phương thức vận tải nào dùng cho việc cung ứng vật tư đầu vào và đem bán sản phẩm đầu ra có chi phí sao cho thấp nhất. Còn là người chịu trách nhiệm trước cả nền kinh tế, Bộ trưởng GTVT phải kiến tạo cho được một hệ thống hạ tầng giao thông đồng bộ, luôn sẵn sàng và tương thích cho mọi sự lựa chọn nói trên của các chủ doanh nghiệp, thông qua đó mà giảm thiểu được tổng chi phí Logistics của cả nền kinh tế.
Từ thực tế đó cho thấy, về phương diện vận tải hàng hóa, làm sao để tiết giảm được tổng chi phí Logistics của nền kinh tế, là đòi hỏi trở thành mục tiêu trung tâm, mục tiêu tổng hợp, mục tiêu định hướng cho sự phát triển của GTVT. Nói khác đi, chi phí Logistics là thước đo đánh giá tính đồng bộ, tính kết nối liên thông của hệ thống hạ tầng giao thông; là thước đo mức độ tiên tiến, mức độ hoàn thiện, cũng như độ tin cậy và hiệu quả trong khai thác, vận hành của các quá trình vận tải. Và đó cũng chính là thước đo về sức hấp dẫn đầu tư và sức cạnh tranh của cả nền kinh tế, xét trên phương diện GTVT...
Qua đi nhiều năm, bất ngờ vào tháng 3.2014, từ các số liệu điều tra, WB công bố chi phí Logistics của Việt Nam lên tới mức 20,9% GDP. Nhiều chuyên gia cho rằng con số thực tế còn lớn hơn nhiều vì chưa tính hết, chưa tính đủ. Dẫu vậy đã là hết sức bất thường, bởi nó xấp xỉ tổng mức đầu tư vào sản xuất của cả nền kinh tế và lớn gấp hai lần mức trung bình của thế giới.
Vào những năm 2014 - 2015, GDP của Việt Nam vào khoảng 250 tỉ USD, còn hiện nay, theo Bộ KH và ĐT là 340 tỉ USD. Với mức 20% của các con số đó thì tổng chi phí Logistics của nước ta là bao nhiêu? Nhẩm tính qua đủ hết sức giật mình. Lấy gì bù đắp nổi cho sự tiêu hao ghê gớm đó.
Vì đâu mà chi phí Logistics của Việt Nam cao đến vậy, nếu hiểu rằng trong điều kiện bình thường, 85% tổng mức chi phí Logistics là do chi phí dùng cho các khâu vận tải và xếp dỡ gây nên, sẽ dễ dàng nhận ra nguyên nhân làm cho chi phí Logistics của Việt Nam lên cao là do hệ thống hạ tầng GTVT và cách thức tổ chức vận hành các chuỗi dịch vụ vận tải ở nước ta chứa đựng quá nhiều bất cập. Đó là một hệ thống mất đồng bộ, bất cân đối tới mức dị thường, gần như không bắt gặp ở bất cứ quốc gia có nền kinh tế phát triển bình thường nào, trên thế giới. Một hệ thống vận tải đã loại trừ sự có mặt của đường sắt, cho dù đó là một ngành vận tải với những ưu việt vượt trội như đã phân tích và từng giữ vai trò chủ lực trong hệ thống GTVT của quốc gia. Trong khi đường bộ, một ngành vận tải tiềm ẩn nhiều khuyết tật, với chi phí hết sức đắt đỏ, lại giữ vị thế độc tôn, độc diễn, đã khiến cho tổng chi phí Logistics bị đẩy lên cao ở mức bất thường.
Điều rất không may, với điều kiện riêng và cụ thể của nước ta, việc lạm dụng quá mức đường bộ không chỉ đơn thuần là sự trả giá nặng nề về chi phí Logistics mà còn kéo theo nhiều rủi ro, nhiều sự tiêu hao khác nữa đối với nguồn lực của đất nước.
Đúng như các cụ dạy: Họa vô đơn chí.
Trước hết đó là một hệ thống tiêu hao quá nhiều năng lượng. Bởi sức kéo bình quân cho một tấn trọng tải trên đường bộ nhiều hơn cả chục lần ở trên đường sắt. Mỗi năm vì thế, nền kinh tế tiêu thụ trên dưới 20 triệu tấn xăng dầu. Trong khi nguồn cân đối có được từ các vỉa ngoài khơi ngày một cạn.
Không những thế, chừng ấy triệu tấn xăng dầu đốt lên đã làm mức ô nhiễm không khí, nhất là ở các thành phố lớn, thường xuyên rơi vào báo động đỏ.
Hơn nữa, về mặt xâm hại môi sinh, đường bộ không chỉ đầu độc bầu không khí mà còn lạm dụng đất đai quá mức. Nếu đem QL5 xếp sát vào cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, sẽ thấy một cánh đồng bờ xôi ruộng mật rộng gấp hai lần chiều dài sân bóng đá chạy dọc hàng trăm cây số đã bị lấp đi. Trong khi một tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn, chạy đường đôi, có năng lực thông qua lớn gấp nhiều lần hai tuyến đường bộ nói trên cộng lại, thì chỉ cần một dải đất rộng chưa quá 1/10 chiều rộng của cánh đồng đã bị lấy đi để làm QL5 và cao tốc Hà Nội - Hải Phòng.
Sẽ là hết sức nhức nhối nếu hiểu rằng nước ta đất đai đâu có dư thừa, vì người đông quá mức. Liệu rồi có đủ đất để mở đường lên 50 làn xe như người Trung Quốc đã làm?
Cũng vì đất rất chật, người rất đông, mật độ dân số lớn hơn 5 lần mật độ trung bình của thế giới, đã làm cho sự tích tụ số đầu phương tiện trên một diện tích lãnh thổ vì vậy mà cao hơn nhiều lần so với các thành phố trên thế giới. Nạn tắc đường ở các cửa ngõ, ở các trung tâm thành phố vì thế mà đến sớm hơn, với mức độ nặng nề, gay gắt hơn nhiều, cho dù số đầu phương tiện trên một trăm người dân ở nước ta còn thấp xa so với các nước trong vùng. Nạn tắc đường sẽ là một nguy cơ - thảm họa.
Mặt khác áp lực của số đầu phương tiện quá lớn còn đẩy hệ thống dễ rơi vào rối loạn, các dòng xe tải lộng hành, là những hung thần gây tai nạn. Tổn thất sinh mạng gây ra không thể tính nổi bằng tiền.
Điều thiệt thòi lớn cuối cùng còn phải nói, ấy là khác hẳn các nước trong vùng, nước ta chưa có nền công nghiệp ô tô. Số đầu phương tiện gia tăng hàng năm, trước khi dịch COVID xảy ra đã lên tới hơn 45 vạn chiếc. Rồi đây sẽ là 50 vạn, và còn nhiều hơn nữa. Tính đổ đồng mỗi chiếc ô tô chỉ có giá 30 nghìn USD, thì hàng năm nền kinh tế đã phải tiêu tốn 15 tỉ USD. Và con số sẽ không dừng ở đó. Ấy là chưa kể tới giá của 3 triệu xe máy hàng năm phải trả cho các hãng Honda, Yamaha, Suzuki...
Với các nước sản xuất được ô tô thì giao thông đường bộ chính là đầu ra của ngành công nghiệp đó. Người ta cho rằng Công nghiệp ô tô và đường bộ là hai kẻ cộng sinh. Với chúng ta lại là điều ngược lại, chi phí mua sắm ô tô cùng với sự tiêu hao bất thường cho các chuỗi Logistics, do sự lạm dụng đường bộ quá mức gây ra, đã làm cho nền kinh tế gánh chịu hai lần trả giá.
Đường sắt - dòng sông cái, cầm trịch mọi dòng chảy vật chất
Vậy phải làm gì để giải thoát tình thế, thưa Giáo sư?
- Khi một cỗ máy được thiết kế, được làm ra với nhiều khuyết tật, cơ cấu vận hành có lỗi, sản phẩm làm ra trở thành phế phẩm, bắt buộc người ta phải thiết kế, phải làm lại cỗ máy đó.
Hệ thống GTVT của chúng ta là một hệ thống GTVT hết sức dị thường, mất cân đối nghiêm trọng. Đó là một hệ thống có lỗi. Sự vận hành của nó đã đặt nền kinh tế xã hội trước nhiều nguy cơ, thách thức.
Để khắc phục tình hình thì vấn đề không phải là tìm cách để tiếp tục tăng cường năng lực cho hệ thống có lỗi hiện hữu. Điều đó sẽ chỉ làm cho tình hình càng trượt sâu vào những nguy cơ trả giá nặng nề hơn, nghiêm trọng hơn. Rõ ràng là phải có quyết tâm cao để thực hiện công cuộc tái cơ cấu lại hệ thống GTVT hiện hữu, phải đưa đường sắt trở lại đúng vị trí của nó, trở thành ngành vận tải chủ đạo trong hệ thống GTVT của quốc gia, đúng như Điều 5 của Luật đường sắt đã chỉ rõ từ nhiều năm trước.
Đường sắt của chúng ta lạc hậu cả trăm năm, lại bị bỏ quên gần nửa thế kỷ, việc kiến tạo nên một hệ thống đường sắt quốc gia để đủ sức lật cánh, đủ sức tạo nên thế cân bằng với mạng lưới đường bộ, một ngành vận tải từng được mở mang và đầu tư hết sức lớn suốt mấy chục năm qua, liệu có là việc khả thi?
- Sẽ là khả thi nếu như chúng ta lựa chọn đúng khâu trọng điểm, đúng khâu quyết chiến điểm, để làm nên một đột phá chiến lược, thì hoàn toàn có thể tạo ra một xung lực đủ sức xoay chuyển tình hình. Đó chính là việc triển khai dự án Đường sắt tốc độ cao (ĐS.TĐC) Bắc Nam theo đúng tinh thần quyết định 214/QĐ-TTg ngày 10.02.2015 và quyết định 1468/QĐ-TTg ngày 24.8.2018 của Thủ tướng Chính phủ, nhanh chóng xây dựng nên một tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn, chạy đường đôi, dùng cho cả vận chuyển hàng hoá và hành khách, với tốc độ thiết kế lớn hơn 200km/h và tốc độ khai thác tới 200k/h.
Quá trình triển khai dự án sẽ chia ra làm hai giai đoạn khác nhau:
Giai đoạn thứ nhất, trong vòng 10 -15 năm, từ nay tới 2030-2035, tập trung xây dựng xong phần kết cấu hạ tầng toàn tuyến và đưa vào khai thác ngay với sức kéo diesel, tốc độ của các tàu hàng đạt 120/km/h - 130km/h, tốc độ của các tàu khách đạt 140/km/h - 150km/h.
Giai đoạn thứ hai, sau năm 2035 sẽ nâng cấp và điện khí hoá toàn tuyến để đưa tốc độ thiết kế của toàn tuyến lên hơn 200km/h, tốc độ khai thác của các tàu hàng đạt 150km/h, tốc độ khai thác của các tàu khách đạt 200km/h.
Hãy thử hình dung, sau 15 năm nữa, chỉ cần giai đoạn thứ nhất của dự án kết thúc, tuyến đường sắt Bắc Nam khổ tiêu chuẩn, chạy đường đôi với sức kéo diesel, đã đủ để tạo ra năng lực thông qua 100 đôi tàu ngày đêm, làm nên một đột phá chiến lược, một hình thế vận hành với năng lực thông qua hết sức lớn. Đó là một dòng sông cái, một chủ thể đủ sức cuốn hút và cầm trịch cho mọi dòng chảy vật chất, cũng như cho mọi nhu cầu lưu chuyển hành khách với chất lượng và tiện nghi cao, trên suốt chiều dài lãnh thổ. Hơn thế nữa, còn tạo ra một cửa mở để làm nên sự kết nối liên thông bằng đường sắt với các vùng đất rộng lớn của Trung Quốc, Cazắcstan, CHLB Nga, và tới tận các nước EU... Chấm dứt một nghịch cảnh, hàng hóa của thời mở cửa mà lại bị mắc kẹt ở ngay nơi cửa khẩu. Tất cả những điều đó sẽ kích hoạt nên một sự thay đổi lớn trên quy mô toàn cục, cả về năng lực cơ sở vật chất kỹ thuật, cả về hình thế vận hành cần phải có để GTVT đi vào hiện đại hóa.
Nhưng nguồn lực cho việc thực thi dự án vẫn còn là một câu hỏi lớn, thưa Giáo sư?
- Hoàn toàn có đủ nguồn lực để thực thi dự án như đã vạch ra, trước hết là cho giai đoạn thứ nhất. Theo báo cáo tiền khả thi dự án ĐS.TĐC Bắc Nam mà Bộ GTVT đã trình, nếu không cần tới các kết cấu đặc biệt để đảm bảo chạy tàu với tốc độ cao tốc 350km/h, thì chi phí cho phần xây dựng kết cấu hạ tầng của toàn tuyến ĐS.TĐC Bắc Nam đạt tới tốc độ thiết kế hơn 200km/h hết 24,350 tỉ USD, tương đương 555 nghìn tỉ đồng. Ít hơn rất nhiều so với 825 nghìn tỉ đồng cần có để xây dựng 42 đoạn tuyến đường bộ cao tốc, dự kiến sẽ được triển khai trong 10 năm tới, như VnExpress số ra ngày 18.4.2021 đã đưa tin.
Mặt khác, theo phân kỳ đầu tư mà Báo cáo tiền khả thi của dự án đưa ra thì từ nay tới 2030-2305 sẽ xây dựng hai đoạn tuyến đường sắt cao tốc từ Hà Nội đi Vinh và từ TP.Hồ Chí Minh đi Nha Trang với tổng chi phí 24,71 tỉ USD. Rõ ràng là nếu không thực hiện việc đầu tư hai đoạn đường sắt cao tốc nói trên, thì nguồn kinh phí này là quá đủ để xây dựng xong phần kết cấu hạ tầng cho toàn tuyến ĐS.TĐC Bắc Nam có tốc độ khai thác đạt 200km/h theo đúng tinh thần các quyết định của Thủ tướng Chính phủ.
Còn lại, việc trang bị các đoàn tàu sức kéo Diesel là bước đi đem lại hiệu quả kinh tế lớn, vì các đoàn tàu khách lúc này chỉ có giá 15 triệu USD, trong khi một đoàn tàu khiểu ShinKanSen có giá hơn 90 triệu USD. Điều quan trọng là các nhà máy xe lửa Gia Lâm, xe lửa Dĩ An có thể sản xuất lắp ráp các đoàn tàu đó với tỉ lệ nội địa hóa không thấp hơn 60%. Mở ra cơ hội hồi sinh cho một ngành công nghiệp lớn. Đường sắt sẽ có sự phát triển đồng bộ cả về hạ tầng, cả về năng lực làm chủ trang thiết bị kỹ thuật.
Với khát vọng hùng cường, đưa đất nước phát triển lên một tầm cao mới như Nghị quyết Đại hội Đảng lần thứ XIII đã đề ra, cả nước sẽ vào cuộc với hào khí như những ngày ra quân khôi phục tuyến đường sắt Thống Nhất, chúng ta hoàn toàn có lý do để tin rằng 10-15 năm nữa, các đoàn tàu trên tuyến đường sắt tiêu chuẩn Bắc Nam sẽ dõng dạc kéo còi, lăn bánh .
Xin chân thành cảm ơn Giáo sư.
