Đòn đánh nặng nề nhất từ trước tới nay
Khi một hãng hàng không ngừng sử dụng một chiếc máy bay, nó sẽ được đưa tới nghĩa địa máy bay - một cơ sở lưu trữ tạm. Chiếc máy bay tới đây sẽ được để nằm tại một khu vực riêng, sát cạnh những chiếc máy bay “thải loại” khác.
Từ trên không, các máy bay trong nghĩa địa trông giống những bộ xương khô bị lãng quên từ lâu. Nghĩa địa máy bay lớn nhất Châu Âu được đặt trên nền móng của một sân bay được xây dựng hồi những năm 1930 ở Teruel, phía đông Tây Ban Nha, nơi khí hậu khô ráo ở đây giúp bảo tồn tốt các khung máy bay làm từ kim loại.
Nhiều máy bay được đưa tới đây chỉ ở lại trong thời gian ngắn, để chờ đổi chủ hoặc đại tu. Nếu tương lai của một chiếc máy bay trở nên xấu đi, nó sẽ được đưa vào chế độ lưu trữ dài hạn. Đôi khi tình trạng “ngủ đông” này của chiếc máy bay sẽ kết thúc khi nó bị rã thành nhiều mảnh, biến thành phụ tùng phục vụ những chiếc máy bay khác và sắt vụn để tái chế.
Tháng 2.2020, Patrick Lecer - Tổng Giám đốc điều hành Tarmac Aerosave, công ty sở hữu nghĩa địa máy bay Teruel và 3 nghĩa địa khác ở Pháp - bắt đầu hướng mắt về phía Trung Quốc. Lecer đã hoạt động trong ngành hàng không đủ lâu để biết và nhớ về quãng thời gian hàng loạt máy bay được đưa tới các nghĩa địa của ông trong đại dịch SARS hồi năm 2003.
Năm nay, khi dịch COVID-19 bắt đầu vươn xa khỏi biên giới Châu Á, ông hiểu ngay chuyện sắp diễn ra. “Chúng tôi dọn dẹp và sắp xếp không gian trong các nghĩa địa, giống như chơi trò xếp hình bằng máy bay vậy, để có thêm vài chỗ trống mới” - ông chia sẻ với phóng viên tờ Guardian.
Cuối tháng 3, sau khi Mỹ đóng cửa bầu trời với Châu Âu, các máy bay bắt đầu xuất hiện nhiều tại nghĩa địa của Tarmac Aerosave. Không ai biết máy bay sẽ ở lại đây trong ngắn hạn, hay lâu dài. Riêng trong ngày 3.4, nghĩa trang Teruel đã đón 5 chiếc Boeing 747 và 2 chiếc Boeing 777. Trong những tuần tiếp theo, máy bay từ các hãng Lufthansa, Air France, Etihad và British Airways nối đuôi nhau xuất hiện.
Trước dịch COVID-19, Teruel đang chứa 78 máy bay. Tới tháng 6, số lượng máy bay tăng lên 114 chiếc, tức gần trần phục vụ là 120-130 chiếc. Các nghĩa địa khác của Patrick Lecer cũng ngấp nghé ở mức trần, như lời ông chia sẻ với Guardian vào tháng 7. Khi đưa ra thông tin này, ông vừa kết thúc một cuộc điện thoại dài 2 tiếng với một hãng hàng không đang muốn nhờ chứa khoảng 30 chiếc máy bay. “Tôi đã ở trong ngành gần 40 năm qua và chưa từng thấy chuyện gì như thế trước kia. Bầu không khí thật sự ảm đạm. Cảm giác giống như một thảm kịch vậy” - ông chia sẻ.
Trong các ngành bị ảnh hưởng từ dịch COVID-19, ngành hàng không chịu ảnh hưởng theo hai góc độ riêng biệt. Ở góc độ trực tiếp, dễ nhận thấy nhất là nỗi sợ nhiễm bệnh. Không một ngành kinh doanh nào khác khiến người lao động phải tiếp xúc hết sức gần với người lạ trong nhiều giờ và có khả năng đưa người nhiễm bệnh từ lục địa này sang lục địa khác như ngành hàng không.
Ở góc độ ít trực tiếp hơn là tình trạng kinh tế suy giảm. Thường thì sức khỏe của ngành hàng không gắn liền với GDP của một nền kinh tế. Khi nền kinh tế phát triển mạnh, người dân có nhiều tiền, họ sẽ bay nhiều hơn. Nhưng khi kinh tế suy giảm, chẳng ai di chuyển và các hãng hàng không vì thế cũng ế khách dài hạn.
Trong quá khứ, ngành hàng không chỉ bị ảnh hưởng rất nhẹ bởi một trong hai yếu tố nêu trên. Thời kỳ xảy ra dịch SARS, hoạt động di chuyển bằng hàng không bị xem là rủi ro, nhưng nền kinh tế toàn cầu không suy thoái. Trong cuộc khủng hoảng tài chính 2008, ai cũng thắt lưng buộc bụng, nhưng đi lại bằng máy bay không bị xem là hoạt động rủi ro. Trong 110 năm kể từ thời kỳ bình minh của hoạt động kinh doanh hàng không, chưa bao giờ ngành này chịu đòn nặng như trong năm 2020.
Với các khách hàng, nhà đầu tư và hãng hàng không, việc máy bay phải nằm đất là điều khó hình dung trước dịch COVID-19. Riêng trong mảng hàng không dân dụng, 2 thập kỷ vừa qua là giai đoạn tăng trưởng cực nóng. Năm 1998, các hãng hàng không bán được 1,46 tỉ vé máy bay. Tới năm 2019, con số đã tăng vọt lên 4,54 tỉ. Nhưng năm nay, mọi thứ đều dừng lại đột ngột.
Đầu tháng 3, Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) đã đưa ra hai kịch bản tiềm năng. Kịch bản cực đoan dự báo ngành hàng không toàn cầu thua lỗ tổng cộng 113 tỉ USD. Tới giữa tháng 4, khoảng 14.400 máy bay chở khách trên toàn cầu, tức khoảng 65% tổng số máy bay chở khách dân dụng toàn cầu, đã bị đưa vào chế độ bảo quản tại các nghĩa địa - theo số liệu của Công ty nghiên cứu Cirium.
Nhiều công ty đã bên bờ vực phá sản, hoặc phá sản hoàn toàn như Virgin Australia, Virgin Atlantic, Flybe ở Anh; South African Airways ở Nam Phi; LATAM và Avianca ở Nam Mỹ; Compass và Trans States ở Mỹ. Emirates “khát” khách tới mức hứa sẽ bỏ ra 1.765 USD để tổ chức lễ tang nếu bất kỳ khách nào bay cùng hãng tử vong vì COVID-19!
Tới tháng 6, IATA đưa ra dự báo mới: Doanh thu của các hãng hàng không toàn cầu sẽ giảm 419 tỉ USD trong năm nay, tức bằng đúng nửa những gì ngành kiếm được trong năm ngoái. Những con số này thật khó tin, ngay cả với những nhân vật kỳ cựu trong ngành. Boet Kreiken - Phó Chủ tịch điều hành phụ trách trải nghiệm khách hàng tại hãng hàng không Hà Lan KLM - nhớ lại một cuộc họp khi dịch mới nổ ra.
Lúc ấy, cấp dưới vừa chuyển cho ông các con số mới nhất về tình hình đặt chỗ và viễn cảnh kinh doanh của mùa hè. “Tôi nhìn vào các bảng biểu và quá chìm đắm trong việc nghĩ tới hậu quả, tới mức người khác phải nhắc hai lần: “Boet, bắt đầu cuộc họp đi chứ!” - ông chia sẻ với phóng viên Guardian.
Khó khăn chồng chất khó khăn
Trước dịch, giới quan sát nhận định các hãng hàng không sẽ tăng cường tích tiền và sẽ ưa chuộng các máy bay nhỏ hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn. Các hãng cũng sẽ bay trực tiếp từ điểm tới điểm, hay vì là thành phần của một mạng bay rộng lớn như trước kia - vốn thường khiến hành khách phải bay ít nhất 2 chặng để tới điểm họ mong muốn, với một chặng đến điểm trung chuyển và chặng thứ hai đến đích. Dịch COVID-19 đơn giản là khiến chuyện này diễn ra với tốc độ nhanh hơn nhiều.
Để hiểu hơn những xu hướng này, người ta phải nhìn vào một thông số mà ngành hàng không rất thích sử dụng là: Dặm ghế. Nếu một chiếc máy bay có 300 ghế và bay đi quãng đường dài 1.000 dặm (hơn 1.600km), chuyến bay đó sẽ tạo ra 300.000 dặm ghế. Các hãng hàng không thường so sánh doanh thu trên lượng dặm ghế đang có, viết tắt là Rasm, với chi phí trên dặm ghế, gọi là Casm. Người trong ngành gọi hai thuật ngữ này là razzum và cazzum. Chừng nào razzum vẫn cao hơn cazzum, các hãng hàng không vẫn vui vẻ.
Trong những năm 1970 và 1980, giá xăng máy bay A-1 khá rẻ nên các hãng hàng không chẳng phải tính toán nhiều về chi phí nhiên liệu. Các tuyến bay nhiều chặng, sử dụng máy bay cỡ lớn và tốn nhiên liệu, vẫn mang lại lợi nhuận.
Nhưng bắt đầu từ những năm 1990 và kéo dài tới giờ, giá xăng A-1 đã tăng dần. Các hãng hàng không truyền thống buộc phải tìm cách bù chi phí nhiên liệu bằng việc nâng giá vé, nhưng đã vấp phải sự cạnh tranh từ nhiều hãng hàng không giá rẻ mới xuất hiện. Các hãng giá rẻ giảm chi phí bằng cách cắt giảm bữa ăn và giảm khoảng cách giữa các hàng ghế để chở thêm nhiều khách. Sự cạnh tranh hết sức khốc liệt. Mô hình mạng bay cũng trở nên không còn phù hợp, bởi gần như mọi thành phố đều có sân bay và hành khách không muốn tốn thời gian bay trung chuyển tới một điểm khác ngoài đích đến.
Để Casm thấp hơn Rasm, ngành cần sự tiếp cận mới, mà ưu tiên hàng đầu là giảm tiền nhiên liệu. Năm 2017, khi hãng United Airlines giảm bớt trọng lượng của các loại tạp chí kèm theo chuyến bay, hãng đã tiết kiệm gần 770.000 lít nhiên liệu, tương đường 290.000USD.
Nhiều hãng hàng không đã tham gia mua bán dầu tương lai, để tránh tăng giá nhiên liệu. Delta Airlines thậm chí mua cả nhà máy lọc dầu gần Philadelphia. Tuy nhiên, bước nhảy thực thụ về hiệu quả tiêu thụ nhiên liệu chỉ đến cùng các loại máy bay mới, được sản xuất từ đầu năm 2000. Dòng máy bay Boeing 787 đốt ít nhiên liệu hơn hẳn so với dòng 767. Khi KLM đưa chiếc 787 đầu tiên vào hoạt động hồi năm 2015, một phi công quen lái máy bay Boeing 747 đã bị sốc khi thấy tổng lượng nhiên liệu máy bay mang chỉ bằng nửa so với mức bình thường anh vẫn chứng kiến, tới mức phải gọi tổng đài để xác nhận mình không nhầm.
Ngày càng nhiều hãng máy bay mua thêm 787 và các máy bay tiết kiệm nhiên liệu khác để đưa chúng vào các đường bay thẳng, qua đó cắt dần các tuyến bay trung chuyển. Trước khi dịch xuất hiện, Emirates đã quyết định không mua thêm Airbus A380, chiếc máy bay có chi phí tới 500 triệu USD và mang tới 868 hành khách. Nó lớn tới mức nhiều sân bay phải sửa lại đường băng và cổng đón để có thể tiếp nhận.
Trước dịch, ngành hàng không cũng đã phải đánh vật với một khó khăn rất khác: Vấn đề môi trường. Ngành hàng không chiếm 12% tổng lượng phát thải khí CO2 sinh ra từ hoạt động vận tải. Hoạt động đi lại bằng máy bay có chi phí rẻ tới mức chúng ta chẳng mấy khi nghĩ tới tác động môi trường vào khoảnh khắc đặt vé máy bay qua ứng dụng điện thoại. Nhưng một chuyến bay khứ hồi từ London tới New York tạo ra 986kg CO2, tức nhiều hơn mức trung bình mà một người ở Madagascar hoặc Nicaragua tạo ra trong một năm.
Hiện chưa rõ đại dịch đã đảo ngược tình trạng phát thải khí nhà kính lớn tới đâu, một phần vì dịch vẫn còn và nhiều máy bay vẫn nằm đất. Một phân tích sơ bộ thấy việc hủy bỏ 1 triệu chuyến bay hồi tháng 3 đã làm giảm lượng phát thải tương đương những gì nước Anh xả ra bầu khí quyển trong một tháng.
Andreas Schafer - một giáo sư về năng lượng và vận tải tại Viện Năng lượng của Đại học College London - cho biết, trong khoảng thời gian từ 1980 tới 2015, ngành hàng không đã tăng mức độ phát thải khoảng 2,2% mỗi năm. Điều này không gây ngạc nhiên, bởi dù các máy bay hiện đại đang sử dụng nhiên liệu hiệu quả hơn, nhu cầu đi lại bằng máy bay của thế giới không ngừng tăng lên. Theo Schäfer, dù máy giảm tiêu thụ nhiên liệu trung bình 2-3% mỗi năm thì hoạt động di chuyển hàng không vẫn tăng 5,4% mỗi năm.
"Không chỉ ngành hàng không mà cả các nhà sản xuất máy bay cũng lo lắng về vấn đề CO2 và cách dư luận nhìn nhận họ (như những kẻ gây ô nhiễm môi trường hàng đầu)" - Schäfer nói. Năm 2013, Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) đã đặt ra các quy định mới về tiết kiệm nhiên liệu và phát thải carbon. 3 năm sau, ICAO thông qua Kế hoạch giảm và cắt phát thải carbon trong ngành hàng không quốc tế, còn gọi là Corsia. Mục tiêu của kế hoạch là giảm lượng phát thải của ngành hàng không toàn cầu xuống còn bằng nửa mức của năm 2005. Nhiều hãng hàng không đã cam kết sẽ mua "gói đền bù carbon" nếu họ vượt quá mức trần phát thải CO2, để đạt mục tiêu về môi trường.
KLM hiện đã có kế hoạch cho các máy bay cất cánh từ Hà Lan sử dụng nhiên liệu pha trộn, với thành phần gồm 14% là nhiên liệu sinh học và số còn lại là kerosene tổng hợp. Kerosone tổng hợp sẽ được làm bằng cách sử dụng khí CO2 thu được từ không khí pha trộn với các chất khác để tạo thành nhiên liệu. Người ta dự báo nó sẽ giảm phát thải CO2 tới 80% so với xăng A-1.
Các giải pháp ngắn hạn hơn gồm việc dùng động cơ điện kết hợp xăng trên máy bay hoặc dùng nhiên liệu hydro. KLM hy vọng tới giữa thế kỷ, máy bay dùng nhiên liệu hydro sẽ cất cánh. Đây là giấc mơ của ngành hàng không, bởi các máy bay này không phát thải khí CO2.
Tuy nhiên, thẳng thắn mà nói, các công nghệ có thể giúp chúng ta tiến nhanh vào một kỷ nguyên bay sạch hiện vẫn chưa có. Lượng nhiên liệu sinh học mà nhân loại chế tạo vẫn chiếm tỉ trọng rất nhỏ. Một số tính toán cho thấy, tổng lượng nhiên liệu sinh học hiện có chỉ đủ để các máy bay trên toàn cầu hoạt động được trong 10 phút. Chưa tính tới việc nhiên liệu sinh học trích xuất từ các sản phẩm như dầu cọ còn gây hại cho môi trường nhiều hơn nhiên liệu hóa thạch. Và vấn đề cuối cùng là bài toán về giá cả. Schäfer nói rằng, nhiên liệu tổng hợp sẽ có giá khoảng 3USD một gallon, trong khi dầu hiện có giá chỉ 1USD mỗi gallon. Loại pin siêu nhỏ gọn đủ sức đưa một chiếc máy bay vượt đại dương hiện vẫn chưa xuất hiện. Và như thế, giải pháp hiệu quả nhất lúc này là bay ít hơn! Giải pháp đó hẳn là sẽ rất nực cười trước khi dịch COVID-19 xuất hiện.
Một tương lai u ám
KLM gọi mình là hãng hàng không lâu đời nhất thế giới, vẫn hoạt động dưới một thương hiệu duy nhất suốt cả thế kỷ. Tháng 10 năm ngoái, KLM bước sang tuổi 100 và Tổng Giám đốc điều hành Pieter Elbers đã bay tới nhiều văn phòng KLM trên khắp thế giới để ăn mừng. Ông không thể ngờ tình hình thay đổi chóng mặt chỉ một năm sau.
Tới cuối tháng 4, 166 trong số 204 máy bay của KLM đã phải nằm đất. Thay vì đưa chúng tới nghĩa địa, KLM quyết định giữ tất cả ở sân bay Schiphol. Các máy bay được kéo tới gần cổng đi hoặc xếp sát nhau trên một đường băng, theo cách thức khiến trọng lượng của chúng không làm hỏng mặt đường.
Lưu trữ máy bay trong thời gian dài là hoạt động thú vị, đòi hỏi nhiều sự tinh tế. Ngạn ngữ “thời gian là tiền bạc” cực kỳ đúng trong ngành hàng không, tới mức ngay cả các máy bay được lưu trữ dài hạn cũng phải đảm bảo chúng vẫn có khả năng trở lại bầu trời bất kỳ lúc nào, qua đó giúp các hãng hàng không nhanh chóng thu hồi vốn.
Trong một cuộc gọi video thực hiện vào tháng 8 với phóng viên Guardian, Ton Dortmans - lãnh đạo bộ phận kỹ thuật và bảo trì của KLM - giải thích những gì mà đội của ông phải làm để đưa máy bay vào ngủ đông trong suốt mùa xuân và mùa hè.
Ông cho hay, máy bay phải được hút nhiên liệu ra khỏi các khoang chứa, nhưng không phải rút hết. “Anh vẫn cần chút nhiên liệu trong máy bay bởi ở Amsterdam gió thổi rất mạnh” - ông nói. Gió cũng là lý do khiến những chiếc cánh nhỏ trong động cơ của máy bay phải được buộc cố định một chỗ bằng dây, để khi trời gió mạnh chúng không bị thổi cho quay tự do trong động cơ và làm mòn linh kiện. Các thùng chứa nước cũng được rút cạn. Các kỹ sư của KLM cho in 3D nhiều miếng che để đậy vào các lỗ nhỏ nằm trên bề mặt máy bay - cũng chính là nơi đặt các cảm biến đo áp suất không khí và độ cao khi máy bay hoạt động. Các miếng che giúp bảo vệ cảm biến khỏi độ ẩm của môi trường bên ngoài, cũng như hoạt động của côn trùng.
Cứ mỗi 7 ngày sẽ có người phải leo vào trong máy bay và khởi động các động cơ, để chúng chạy trong vòng 15 phút nhằm đảm bảo chúng vẫn hoạt động bình thường. Người ta cũng bật điều hòa để độ ẩm trong máy bay không quá cao. Và các lốp máy bay cũng được kiểm tra liên tục, bởi giống xe hơi, nếu đỗ ở một chỗ quá lâu những chiếc lốp này sẽ xẹp hơi. Để chống lại tình trạng xẹp lốp, người ta dùng một chiếc xe kéo máy bay di chuyển tiến lên lùi xuống sau mỗi tháng. Việc này không chỉ bảo vệ lốp mà còn giữ cho trục, khớp, các vòng bi của bánh xe hoạt động mượt mà.
Tuy nhiên, trong khi máy bay hoàn toàn có thể đưa vào tình trạng ngủ đông, các hãng hàng không lại không thể làm điều tương tự với phi công. KLM có 3.000 phi công và tất cả đều phải đảm bảo một số giờ bay tối thiểu. Họ cũng phải thực hiện ba cú cất cánh và hạ cánh sau mỗi 90 ngày để được phép tiếp tục lái máy bay.
Trong dịch COVID-19, các phi công ở dưới mặt đất phải duy trì tình trạng sẵn sàng bay của họ bằng cách “bay” trên 9 hệ thống giả lập của KLM. Nhìn từ bên ngoài, các hệ thống giả lập trông giống những chiếc mũ bảo hiểm xe máy dành cho người khổng lồ. Phi công sẽ leo vào trong “chiếc mũ” này và có những trải nghiệm điều khiển máy bay cực kỳ chân thực. Qua mùa hè, có một số phi công của KLM đã có 6 tháng không hề bay lên trời. Để tránh cho những người này bị “lụt nghề”, ban lãnh đạo công ty quyết định khi bay trở lại, họ sẽ được các thầy dạy bay đi kèm.
Tất cả biện pháp đối phó nêu trên của KLM vẫn không giải quyết được một vấn đề quan trọng là sụt giảm khách hàng. Dịch bệnh khiến hàng loạt khách hàng hủy chuyến. Lượng khách hàng của KLM tụt giảm mất 95%, từ mức 9 triệu người trong quý đầu năm xuống còn có 500.000 người trong quý hai. Tới cuối tháng 7, KLM đã lỗ 800 triệu Euro chỉ trong nửa đầu năm kinh doanh. Hãng nhận được sự hỗ trợ từ chính quyền Hà Lan: 1 tỉ Euro tiền vay trực tiếp từ chính quyền và 2,4 tỉ Euro tiền vay ngân hàng với sự đảm bảo từ chính quyền.
Tất cả khoản hỗ trợ đều kèm theo những điều khoản rất khó khăn. KLM buộc phải cắt giảm chi phí, đáp ứng các điều kiện về môi trường và yêu cầu tái cấu trúc. Tới cuối mùa hè, KLM tuyên bố sẽ cắt giảm 4.500-5.000 việc làm trong tổng số 33.000 việc làm. Và hãng không phải công ty hàng không duy nhất làm điều này. American Airlines có kế hoạch giảm 40.000 việc làm. British Airways giảm 12.000 việc. Qantas giảm 6.000, Ryanair giảm 3.250.
Theo ước tính của IATA, ngành hàng không sẽ lỗ tổng cộng 84,3 tỉ USD trong năm nay. Trong một thông báo gửi tới nhân viên vào tháng 7 năm nay, lãnh đạo KLM phải tuyên bố thẳng rằng, ưu tiên chủ chốt của hãng là "sống sót" qua dịch. Thật đáng buồn khi đây cũng là điều mà nhiều hãng hàng không trên thế giới đang cố thực hiện, khi cả nhân loại chưa có giải pháp hữu hiệu để xử lý dịch COVID-19.
